PERFORMANS EGZOZLARI
Bir performans egzoz sisteminden istenen, egzoz gazını olabildiğince rahat, hızlı ama motorun ihtiyacı olan "geri tepmeyi*" de sağlayarak dışarı atması ve eğer mümkünse fazla gürültü yapmamasıdır.
*Geri tepme, içten yanmalı atmosferik motorların randımanlı çalışabilmek için ihtiyaç duyduğu bir sıkışmadır. Egzoz gazı rahat ve hızlı dışarı atılmalıdır, ancak gereğinden daha rahat dışarı çıkan gaz, motorun ihtiyaç duyduğu sıkışmayı sağlayamayacak ve motorun kaba bir tabirle “rehavete” kapılmasına sebep olacaktır. Geri tepmesi olmayan atmosferik bir motor özellikle alt devirlerde hızlı kalkış için gerekli torku üretemeyecek, ancak üst devirlere standardından daha rahat çıkacaktır. Geri tepmesi fazla olan bir motor ise alt devirlerde ve esnekliklerde normalden daha yüksek tork üretebilecek, fakat yanmanın ve gaz atışının hızlandığı üst devirlerde motoru sıkıştırarak çalışmasını zorlaştıracak ve gücü düşürecektir.
Yanma odalarına açılan emme sübaplarından giren benzin hava karışımı bujiler tarafından ateşlenerek patlar ve pistonun ileri hareketini sağlar. Piston geri gelirken patlamada oluşan atık gazı geri sıkıştırarak, açılan egzost sübapları aracılığıyla egzoz manifolduna iter.
Egzoz manifoltundan katalitik konvertöre doğru giden egzoz gazı, çevreye zarar vermemesi için burada sıkı bir filtreden geçer ve orta susturucuya aktarılır. Orta susturucuda biraz daha hız kaybeden egzoz gazı, genellikle gürültüyü mümkün olduğunca kesmek için geniş yalıtımlı, çok odalı veya kıvrımlı tasarlanmış olan son susturucudan dışarı atılır… Görüldüğü gibi egzoz gazı borular ve susturucular içinde epey uzun bir yolculuktan sonra motordan dışarı atılmaktadır. Manifolttan son susturucuya kadar geçtiği tüm mesafe içinde hızını kesen ve dışarı rahat çıkmasını önleyen bir çok engel, filtre ve dolambaç bulunmaktadır.
Genellikle standart motosikletlerde egzozlar, performansa yönelik en mükemmel şekil ve iç yüzey özellikleri ile üretilmezler. Ucuz maliyetli ve seri üretimleri kolay olacak şekilde tasarlanırlar, çevre koruma ve gürültü azaltma amacıyla katalitik konvertör ve motorun ihtiyaç duymadığı kadar büyük ve yoğun susturucularla üretilirler.
Yan sanayide ise Yoshimura, Supersprint, Revil, CSC, Ansa, Remus, King Dragon, Laser ve benzeri üreticiler tarafından, her motosiklet için özel olarak tasarlanarak ve en iyi performans ve en yüksek motor gücü için dinamometre üzerinde defalarca test edilen egzoz sistemleri, kendi içlerinde de farklılıklar göstermekle birlikte, genellikle fabrika standardı egzozlardan çok daha iyi sonuçlar verirler. Bunlar hem malzeme kalitesi, hem iç yüzey kayganlığı, hem de performansa yönelik dizayn açısından standart egzostlardan daha itinalı ve profesyonelce üretilmişlerdir. Boru genişliğinden susturucuların büyüklüğüne kadar her ayrıntı yoğun hesapların ve çok sayıda denemenin sonucudur. Bu sayede manifolttan itibaren başlayan komple performans egzoz sistemleri, %5’ten %10’a kadar ek güç sağlayabilmektedir.
Egzoz sisteminde ilk olarak, egzoz manifoltunun yapısı incelendiğinde, motosikletlerin silindirlerinin adedine göre 2,4 veya daha fazla koldan ayrı ayrı çıkan atık gazı çoğunlukla 1 veya 2 ana boruda toplayarak 1 veya 2 çıkıştan dışarı atmak üzere tasarlanmış olduğu görülür. Bir egzost manifoltunun randımanını etkileyen başlıca faktörler boruların şekli ve iç yüzeyidir. Bu boruların şekli, gazın ilk çıkış anında ilk geri tepme noktasına gidinceye kadar hiçbir engele veya keskin köşeye çarpmadan hızla ilerlemesi için uzun ve yumuşak kıvrımlı olmalıdır. İç yüzeyin mümkün olduğunca pürüzsüz ve kaygan olmasında fayda vardır. 4 veya daha fazla çıkışın birleşeceği ve tek boruya düşeceği nokta kuşkusuz ilk geri tepme noktası olacaktır.
Buradan sonra katalitik konvertöre giden gaz, motorun ihtiyaç duymadığı ölçüde bir geri tepme meydana getirir. Katalitik konvertör çok sayıda ve birbirine çok yakın süzgeçlerden oluşmaktadır. Bunlar gazın hızını keserek performansı düşüren bir sıkışma meydana getirirler. Performans egzoz sistemlerinde katalitik konvertör yerine sadece gereken geri tepmeyi veren ve aşırı gürültüyü engelleyen düz ve direkt çıkışlı bir ara susturucu kullanılır.
Standart sistemlerde buradan sonra, egzoz gazının yolu üzerinde bir orta susturucu bulunmaktadır. Performans sistemlerinde bulunmayan bu susturucunun amacı da yine bir ölçüde geri tepme ve özellikle gürültünün engellenmesidir. Performans sistemleri bu aşamada geri tepmeyi boruların dizaynıyla sağlarken, gürültüyü de olabildiği ölçüde malzeme kalitesiyle önlemeye gayret ederler. Ancak elbette performans için üretilmiş bir egzoz sisteminin gürültüsü standart bir sistemden daha fazla olacaktır.
Son susturucuya gelindiği zaman, standart sistemdeki susturucunun, genellikle gazı en az 2 kez 180 derece döndürdüğü veya arka arkaya birçok odacığa sokarak süratini ve gürültüsünü kestiği görülür. Performans egzozları ise son susturucuda kullandıkları elyaf yalıtım tabakasını standarttan daha kalın ve daha kaliteli tutarak gürültüyü keserken, gazı direkt ve dolaysız bir şekilde dışarı atarak motoru rahatlatırlar.
Sonuç olarak, performans egzozları, motosikletin üzerinde başka modifikasyonlar olsun veya olmasın gazın dışarı atımını kolaylaştırır ve mutlaka performansa ek bir katkı sağlarlar.
Ancak bunların fiyatları da kaliteleri gibi yüksek olduğu için, kimi performans tutkunlarının, komple sistemler satın almak yerine, aynı mantığa hizmet edecek daha ucuz çözümler aradığı da görülür. Örneğin katalitik konvertörü ve orta susturucuyu iptal ettirerek yerine düz boru veya düz susturucu taktırmak, standart son susturucuyu çıkartarak yerine direkt bir susturucu taktırmak bunlardan bazılarıdır. Sözü geçen bu uygulamalar da motorun egzoz gazını atmasını bir ölçüde kolaylaştırmakta, kimi zaman ve kimi devir aralıklarında artı güç sağlamaktadır. Fakat maalesef bunlar, baştan sona mühendislik hesapları ve uygun malzemeler ile üretilerek çok kez denendikten sonra piyasaya sürülmüş ve devir bandının başından sonuna kadar maksimum ek güç getiren olan orjinal performans sistemleri kadar faydalı olmayacaktır…
Performans Egzoz
KASK BİLGİLERİ
KASK mı? Ne demek mi?
Bizim motosiklet.net'ten Erhan (VaScO1925) arkadaşımızın derleyip hazırladığı faydalı bir bilgi...
Alıntıdır..
Evet arkadaşlar Çalıştım Çabaladım düzenlemelerimi yaptım... çok güzel bilgiler içeren bir konu hazırladım... Kask nedir? Nasıl korur? kask seçimi?
Buyrun..
.
.
.
.
.
.
Buradan ERHAN (VaScO1925) . kardeşime teşekkür ederim.
MOTOSİKLET TİPLERİ
ENDURO
SCOOTER
RACING / RACE
CHOPPER / CRUISER
MOTOSİKLET FREN TEKNİKLERİ
MOTOSİKLET FREN TEKNİKLERİ
ÖN FREN:
Yukardaki resimde tutuş şekli en doğru olandır.
Her motosiklet için genel olan geçerli iki nokta vardır:
1. Ön tekeri kitlerseniz oyun sona erer.
2. Sert frenleme korkusu!
Değişik şartlarda aşağıdaki egzersizleri yapıp ustalaşmak şarttır.
. Yumuşak hareket
. Acil durum frenlemesi
. Islak ve kuru zeminler
. Motorunuz yüklü
. Yolculu sürüş
Şunu anlayınız:
Frenleri yeterince hızlı kavrayıp sıkınız ama en son noktalarına kadar kazıklamayınız, yumuşak-sert-yumuşak.
Frenler açıp kapatma düğmeleri değildir. İnce bir şekilde yumuşakça kullanılmalıdır. Bileğiniz yere paralel durumda elcik tutulurken fren kolunu kapmayın, parmaklarınızla nazik bir bayanın elini sıkar gibi sıkın.(Daha doğrusu sıkmayın parmaklarınızla okşar gibi ezin).Frenleri debriyajla birlikte kullanmayı adet haline getirin. Debriyajsız fren durma mesafesini uzatır. Bilhassa ön fren yapınca gazı tam kapamamışsanız, iki yada tek parmak kullanımında yeterince usta değilseniz bu olabilir, arkayı patinaja sokarak kazaya sebep olabilirsiniz.
Şehir içi yoğun trafikte kullanırken iki parmağınızı sürekli fren kolu üzerinde tutun. Bu reaksiyon süresini kısaltır. Ancak iki parmakla ani fren yapınca gazın kapandığından emin olunuz.
Yarışlarda sert ve geciktirilmiş frenleme iyi bir tur zamanı için gereklidir. Ancak caddede ki normal sürüşlerde iyi bir fikir değildir. Eğer yarış pistinde yarışmıyorsanız zamanında fren yapıp istenilen sürate düşün. Takiben hafif bir gaz verme de motorun süspansiyonlar üzerinde yerleşmesine ve ağırlığın hafifçe arkaya kaymasına sebep olur. Asla trafikte arka tekeri kaydırarak daralan açılı virajlarda motorun burnunu çıkışa çabuk döndürmeye kalkmayın. Sadece kendinizin değil başkalarının hayatını da tehlikeye atmış olursunuz. Yarış pistinin zemini, kullanılan lastikler yarış için geliştirilmiştir. Normal caddelerin gözenekleri lastik, yağ ve mazot atıkları ile tıkanmış olduğundan tutma gücü azalır. Ayrıca yarış motorlarını soğuk asfaltta kullanmak kazaya davetiyedir.
Ön fren kullanma şartları:
Onları kapmayın, kapar gibi kavramayın, bu motoru dengesizleştirir ve süspansiyonlar dibe vurursa ön fren kilitlenebilir.
Motor dik durumda freni kullanın. Virajda yatmışken kullanmak motoru dik pozisyona getirir ya da ön tekeri kilitler.
Freni çok geç bırakmayınız.
Yumuşak ve kademeli artışla sıkmak yoldaki hedefiniz olmalıdır.
Freni yumuşak ve kademeli artışla istenilen noktaya bir kerede sıkın. Pompalama gibi hareketler yapmayın. Süspansiyonlar otursun, yerleşsin ve süspansiyonun yavaşça rebound (geri sekmesi) için sonunda freni gevşetiniz.
Şunu deneyin, 55km den yürüme hızına düşecek şekilde freni sertçe sıkın ve sonra tekrar debriyajı usulüyle bırakarak sürüşe devam edin. Eğer yukarıda anlatılan metotlara uyduysanız motor bu işlem sırasında sarsılmadan hareket ediyor olacaktır.
Virajlarda frenleme:
Viraj dönmede anahtar hareket yaklaşmadan motorun süspansiyonlarının üzerine yerleşmiş olması gerektiğidir. Yani frenleme işini bitirmiş ve doğru hıza inmiş olarak viraja giriyor olmanız demektir. Ağırlığınızın hafif bir gazla geri verilmiş olması demektir. Frenleri ani sıkma yada ani bırakma, gazın veya debriyajın sert kullanımı, beceriksizce vites değiştirmeler lastiklere binen yükü değiştirerek motorun dengesini bozar. Ne olursa olsun ön ve arka süspansiyonların dengeli tutulmasına dikkat etmelisiniz.
Bir viraja yaklaşırken frenlerin tek bir işlevi
vardır; motorun doğru hıza getirilmesidir.
Gidona viraj için kontra basmadan önce
frenlemeyi tamamlamış ve hafif gazlamaya
başlamış olmanız için iki neden vardır:
Süspansiyonun doğal durumuna gelmiş olması ve hafifçe arkaya doğru basılmış olması, hafif gazlama bunun içindir. Bu durum çatalların normal statik bükülmeleri veya hafifçe boşalmış olması halidir ki cadde kullanımı için ideal durum budur. Ön fren basılı ve ağırlık önde durumda çatallar basılmış olur, rake açısı azalır ve gidon ağırlaşır ve doğru tepki vermesi azalır. Bu durumda motor dikleşmeye ve dümdüz gitmeye çalışır.
Ön tekerin iki görevi vardır. Motora yön vermek ve motoru durdurmak. Normal süratlerde hafif frenlemelerle ve hafif yatış açılarıyla bu iş yapılır. Ancak sürat arttıkça ve siz daha fazla yatırma açılarını kullanmaya başladığınızda motoru yönlendirme görevi olan ön tekerdeki yükü arttırmaktasınız. Bu anda bir de frene basarsanız durum iki bileşenin lastiğin yolu tutma gücünü aşıp ya ön teker kilitlenmesi yada ön tekerin kaymasına sebep olacağı bir noktaya gelir. Bu durum kaza demektir.
Günümüz modern spor motosikletlerinin düzgün yüzeylerde ön tarafının viraj alırken kontrolden çıkması neredeyse imkansız gibidir ancak:
. Hala frenlerdeyseniz. (Frenleme devam ediyorsa).
. Aşırı yatırma açıları kullanarak dönüyorsanız. (Bu şartlarda iki lastikte tutmayı bırakabilir)
Viraj devam ederken motoru gazı kesmeden gerekli güçte tutmak önün yükünü azaltır ve motorun yönlendirilmesini kolaylaştırır ve arka tekerinde hafif sürüklenmesine vesile olarak virajları daha dar açıyla dönmenize imkan verir. Arkanın kayması zordur ancak siz:
. Yoğun bir şekilde arka freni sıkılı tutuyorsanız.
. Gaza fazla basıp tekere spin attırıyorsanız (kaygan zeminde güçlü motorları bekleyen, gazı çok sert kullanırsanız veya debriyajla dikkatli değilseniz oluşan durumdur.)
. Yatış açınız çok fazla ise veya zemin kaygan ise.
Genelde çok yüksek yatış açılarında ve zayıf yol yüzeylerinde bile arka teker lastiğiniz problemsiz yol tutmasını bozacak güçlerle baş edecek vasıftadır. Debriyajı yavaş bırakınız, şanzıman hızlanmak içindir, durmak için frenler kullanılır. Aşırı bir şekilde motor frenlemesi (kompresyon fren) yapmaktan kaçınınız.
Hızlı kullanımlar da frenleme gücünüzü ve durma mesafenizi dikkatlice hesaplayın. Yanlış hesaplarsanız sonunda kendinizi frenleme kuvvetinizi kademeli olarak artırıyor bir durumda bulabilirsiniz. Genelde bu durum çok sert ve maalesef çok geç frenlemedir. Zamanında fazla bir kuvvetle sıkmak, geç olarak fazla bir kuvvetle fren sıkmaktan iyidir. Hızlanmanız her zaman mümkündür fakat virajların içinde yavaşlamak çok zordur.
Her şeyi yanlış yaptığınız durumlarda:
Genel olarak motoru boşta gider duruma düşürecek oranda gaz kesmeden motoru daha fazla yatırın. Bu esnada ağırlığınızı hafifçe arkaya kaydırmak ön tekerin yön verme işlevine yardımcıdır. Ayrıca hafifçe gazlamak motoru kaldıracağı için yatma mesafesini artırabilir. Ancak bunu uygulamak çelik gibi sinirler ister.
Motoru kaldırın, düz bir hatta frenleyin ve tekrar yatırın. Bu hareket toplam 1-2 saniyede tamamlanmalıdır. Bu usul tavsiye edilendir ama yeterince boşluk varsa belki zaten dönebilirdiniz.
Her iki freni de yavaşça sıkın. Ancak bunu yaparken çok dikkatli olun çünkü yatmış bir motorun lastikleri tutma güçlerinin çoğunu motoru döndürebilmek için kullanmaktadırlar.
Yarışlarda ön fren sertçe sıkılı ve arka teker adeta havada viraja girilir(trail braking) ve arka fren apekse kadar kullanılır. Bu teknik sadece pist içindir. Lastikler ve pist yüzeyi özel bileşimlerden yapılmıştır. Karşı trafik diye bir olgu söz konusu değildir. Motorlar da özeldir ve sürücüler mükemmel zamanlama yapan profesyonellerdir.
Özetlersek:
Frenlere yumuşakça ve basıncı kademeli olarak artırarak basınız.
Frenlerin kilitlenmesi maksimum sıkmanın bir sonraki evresidir. Bu noktayı biliyor olmanız şarttır. Şayet ön freni kitlerseniz derhal bırakın ve hemen tekrar kilitlemeden sıkın. Arka freni kilitlerseniz iyice duruş süratine düşene kadar bırakmayın. Bırakırsanız high-side kazaya sebep olur.
Arka frende gereklidir ancak ona öncelik vermeyin. (Arka teker tambur fren olan veya rake açısı ve aks aralığı fazla motorlarda bu geçerli değildir.)
Frenleri bırakırken de dikkatli ve sıkma hızınızdan daha yavaş bırakınız. Süspansiyonların aniden boşalmasına ki bu ön tekerin geri sekmenin üzerinde boşalmasına sebep olur. Bu hareket motorun yönlendirilmesinde problem yaratır.
Ön fren sıkılı motoru döndürmek için bayağı güç harcamanız gerekir, ön freni bıraktığınızda da motor aniden döner ve viraja girer. Buna hazırlıklı olunuz ve freni yavaşça bırakarak dönüşün yumuşak olmasına dikkat ediniz.
Tam gazla yada ön fren sıkılı virajlara girmekten sakınınız.
Fren kullanmadan gazı kapatarak süratinizi düşürdüğünüz durumlar sizin belli bir sürate inmenize yol levhalarının, işaret noktalarının çok öncesinde başlamanızı gerektirir. Bu durumda arkanızdaki araçların yavaşlayacağınızı tahmin etmesi çok zordur. Dikkat ediniz ve yavaşlamayı çok erkenden başlatarak durumu abartmayınız.
Lastik patlaması durumunda frene hemen dokunmayınız. Hemen gazı keserek motoru düz bir hatta tutmaya çalışınız. Servis yoluna girdikten sonra sağlam lastiğin frenini kullanarak durmaya çalışınız. Patlayan lastiğin freni kullanılmamalıdır.
ARKA FREN:
Arka frenin önemi:
Ön frenin motor durma gücünün esasını teşkil ettiği doğrudur ancak arka freninde devreye girmesi daha düzgün ve daha kısa mesafede durmak demektir. Bazı durumlarda(dönüşlerde) gazı kesmek yada ön frene müracaat yerine arka freni kullanmak şase üzerinde daha az etki yaparak sizi dönüş hattında tutacaktır. Arka freni doğru kullanabilmek için pedalının doğru ayarlanmış olması gerekmektedir. Pedal rahat oturuş pozisyonunda iken ayağınızın birkaç milimetre altında olacak şekilde ayarlanırsa bu sizi garip oturma şekillerinden ve/veya kullanım zorluklarından koruyacaktır.
Dönüşe girerken ön freni bırakıp motoru yatırmadan arka freni bırakmayın. Bu hareket ön fren bırakıldıktan sonra önün kalkmasını ve dönüş kuvvetlerinin çatalları sıkıştırmaya başlamasından önce ön tarafın kalkmasını engelleyecektir. Gazı açar açmaz eğer hızınız fazla ise arka frenle hızınızı ayarlayın. Gazı kapatmak önü aşırı yükler ve dönüş açınızı genişletir ama arka freni kullanmak hattınızı daraltır sizi virajın içine çeker. Fazla fren ve gaz kullanmaktan kaçının sadece ön tekere ağırlık bindirmemek için yeterli olacak gazı verin.
U dönüşü yaptığınız düşük hız manevralarında ve hat aralarından süzülme sürüşlerinizde motorun dönen kısımlarının açısal ivme etkileri sizin dengede kalmanızı sağlar. Bunu arka freni kullanarak ve debriyajı hafif kaydırarak devir tutturmak suretiyle kendinizin lehine bir avantaja çevirebilirsiniz. U dönüşlerde arka freni bırakarak mı yoksa debriyajı kaydırarak mı(kavrama noktasında tutup hafif ileri geri hareketler yapmak) size ve motorunuza uygun denemelisiniz. Genel olarak yeterli devir ve debriyaj kaydırması şasenin düzgün ve hareket halinde kalmasına yeterlidir. Burada hız arka frence düzenlenmektedir. Bu teknik debriyaj balatalarını ve arka fren balatalarını aşındıracağı için bu parçalar sıkça kontrol edilmelidir.
Yokuş aşağı dönüşlerde gaz açıkken arka fren bilhassa uzun dönüşlerde çok fazla hızlanmayı önler. Düz dönüşlerde gazı ön tekerin yükünü azaltmak için mümkün olduğunca çabuk açarken hızınızı arka freni kullanarak kontrol edin. Yokuş inişlerdeki dönüşler ön tekeri yüklerler ve sizin virajı açık almanıza sebep olurlar. Ama gazı açık tutarak arka freni kullanmak motordaki ağırlık dağılımını daha birbirine yakın(ön ve arkanın) tutarak size daha iyi bir hatta kalma imanı sağlayacaktır. Pratik ve denemelerle arka freni kullanan ayağınızın iyice ustalaştırılması, hassaslaştırılması size güven verecektir. Böylece motorunuzu sarsmadan, güvenle kullanabileceksiniz. Bu teknik sizi birçok endişe verici durumdan kurtaracaktır.
Arka frenin diğer kullanım alanları:
1)Traksiyonu kontrol etmek.
2)Viraj öncesi süspansiyonların oturmasını sağlamak.
3)Kapanan virajlarda viraj çizgisini daraltmak.
4) Motor yatış alanını genişletmek.
Not: 4. maddenin açıklaması: Motosikletler gaz verilince süspansiyonlarının üzerinde yükselirler. Bu da sürücüye ilave bir yatırma alanı sağlar ancak virajda yatmış vaziyette iken hızlanmadan gaz vererek yükselmenin yapılması arka fren kullanımı ile olur.
ACİL DURUM FRENLEME TEKNİĞİ
Acil durum frenlemesi maksimum frenlemedir. Yani tekerlerin kilitlenmesinden bir evvelki safhadır.
Motor sürüşünde gazın kullanımı ne ise ön frenin kullanımı da hatta motor üzerindeki ağırlık aktaran hareketlerinizde odur. Aynı hassaslıkla yapılması gereken hareketlerdir. Bunun içinde önceden her şartta denemeler ve çalışmalar yapılarak kumandalar üzerindeki hakimiyet %100 noktasına ulaştırılmalıdır. Kasılı bir tarzda motor sürüşü yapılamaz. Ne kadar rahat ve gevşek bir durumda olabilirseniz yüksek süratlerde bile motorun üzerindeki hakimiyetiniz o kadar kolay ve fazla olacaktır. Aslında frenlerin doğru ve hassas bir şekilde kullanımı gaz kullanımından daha önemlidir diyebiliriz. Bilhassa ön frenin, ağırlığı öne transfer işlevi ön tekerin yol tutumu üzerinde fevkalade önemli bir rol oynar. Şayet bu transferi çok hızlı ve aşırı yaparsanız arka lastiğin yol tutumunu zayıflatırsınız. Neredeyse üzerinde hiç ağırlık kalmayan arka teker yönlendirme aksı üzerinde yanal dönüş yapmak isteyecektir. Ayrıca motor ağırlığını öne çok hızlı vermek ön tekerin yol tutumunu kaybetmesine de sebep olabilecektir. Yine ön süspansiyonları sonuna kadar bastırmakla da kasisler için bir sıkışma rezervi bırakmamış olursunuz ve motor ağırlığı ön taraf üzerinde tam yerleşmeden ön teker ve ön süspansiyonlardan maksimum güç isteme durumunda kalırsınız. Yine ön fren sıkıldığında rake açısı değişeceğinden aks mesafesi kısalacaktır. Aniden ve sert sıkılması durumunda birden kısalan aks mesafesi motorda çok sert bir dönüşe kaçma isteği ve yine aniden bırakıldığında da aks mesafesi birden uzayacağı için dönüşe karşı direnç gösterme eğilimine girecektir.
Aslında frenleri de gaz kolu gibi motorun hızını kontrol eden aletler olarak düşünmekde fayda vardır. Dönemeç çıkışlarında gazın kontrolü neyse hız ayarlaması açısından dönemeç girişlerinde de frenleri düzgün, yumuşak tarzda kullanmak da odur. Burada öğrenilmesi gereken frenleme sürecinin sonuna yaklaşıldığının bilinmesi, tekerleri kilitlemeden maksimum frenleme alışkanlığının kazanılmasıdır. Bu da pratik yaparak olur.
Ön freni ya tam sık yada tam bırak şeklinde kullanılması gereken bir alet olarak düşünmeyiniz. Fren kolu elinizin içinde gereğince sıkılmalı ama darbe vurur şeklinde değil, hassas bir kavrama ve sonra yeterince hızlı, kademeli ve kesintisiz baskılar uygulamak şeklinde olmalıdır. Aynı durum ayakla kullanılan arka fren içinde geçerlidir ancak ön fren durdurma gücünün %70ine sahip olduğundan sonuç olarak çok daha fazla önem kazanmaktadır.
Acil bir durumda önünüze aniden fırlayan bir araba karşısında fren mi yapmalı yoksa kontra basıp müsait olan tarafından geçiş mi yapmalı diye karar verebilmek için önce arkanızdaki trafiğin durumundan da haberdar olmalısınız. Şayet arkanızda yakın takip eden bir araç varsa ve sizde bunu aynalardan kontrol etmediyseniz tam önünüze araba fırladığında bunu zaten düşünecek vaktinizde olmaz. Esasen aklınıza da gelmez. Tabi devamlı ileri bakıp durum değerlendirmesi yaparak sürüş yapıyor olsaydınız aniden önünüze fırlayacak bir tehlikeyi de muhtemelen daha önceden fark ederdiniz. Çevrenizi sürekli taramak, arkanızı aynalardan kontrol etmek ve bu şekilde muhtemel tehlikelerden kaçış planlarınızı yapmak sürüşün olmazsa olmazıdır. Açıkça söylemek gerekirse motor sürerken yada araba kullanırken hayal kurmayınız. Sürekli sürüşe yoğunlaşınız.
En kısa zamanda ve mesafede durmak iki fren birden kullanılarak olur. Ön frene kademeli olarak güç uygulanmalı, ani darbe vurur şeklindeki sıkmalardan kaçınılmalıdır. Bu frenleri kilitlememek içindir. Arka frene daha sıkı güç uygulayarak, kilitlemeden, böylece iki frende kilitlenme noktası sınırında tutularak en çabuk durma sağlanır. Bunun çalışmasını boş bir alanda, kuru ve ıslak zeminlerde ve kasisli yüzeylerde yaparak kontrolünüzü mükemmelleştiriniz.
Bazı anlar olur ki frenlemek yerine kontra basıp tehlikeyi savuşturmak daha güvenlidir. Arkanızdaki trafik ani duruşunuzda size sorun olacaksa ve kontra kıvırmakla sıyrılabilecekseniz, kıvıracağınız alan buna müsaitse kontra basıp geçin ama frenlerdeyken kontra basılmaz. Kontra ile tehlikeyi bertaraf ederken frenleri bırakmış olmanız şarttır. Şayet kıvırıp engelin etrafından dolanmak yerine fren yapacaksanız arkanızı aynalardan sürekli kontrol ederken frenlemek adına ne bulursanız kapar gibi dengesiz bir refleksler gösterme durumuna da girmeyiniz. Çalışmalarınızda yaptığınız gibi frenleri çok düzgün bir tarzda kullanınız. Pratik yapmak, çok pratik yapmak bu işin anahtarıdır.
Acil durum frenlemesi yatmış durumda yapılmaz. Bilhassa ön teker kitlenerek kayar. Önce motor dik duruma getirilmeli ve hemen arkasından maksimum frenleme yapılmalıdır. Bu frenleme esnasında ön freni sıkaraken gaz kolunu tam bırakmaz ve bunun farkına varmazsanız, şayet bacaklarınızla motoru sıkı tutmayıp kollarınıza yük bindirirseniz genellikle farkına varamazsınız, ön teker kontrolü kaybolur ve kendinizi aniden yerde bulursunuz.
FREN SİSTEMLERİ
Fren sistemleri değiştikçe onları kullanma teknikleri de değişmektedir. Bir motordan inip farklı sistemi olan başka bir motora bindiğinizde fren alışkanlıklarınızı tekrar gözden geçirmeniz gerekir. Neticede tüm sistemler motorunuzu kontrol altında tutmak için düşünülmüş teknolojilerdir.
Bağımsız Ön/Arka fren sistemleri:
Temel fren sistemidir ve tamamen sürücü tarafından harekete geçirilir. Bugün birçok motorda hidrolik sistemle harekete geçirilen ön ve arka disk sistemler ve az bir sayıda tamburlu arka fren sistemleri mevcuttur.
Bağımsız frenler sadeliğin avantajına sahiptir, düşük masraflıdır ve en kısa sürede duruşu sağlarlar. Sürücüye değişik durumlar için değişik alternatifler sunarlar. Mesela yağmurlu havalarda yada yolculu sürüşlerde sürücü daha fazla aska fren kullanma imkanına sahiptir. Dar U dönüşlerde yada gevşek satıhlı zeminlerde arka fren ön frenden bağımsız olarak kullanılabilir.
Burada ölçü sürücünün ustalığıdır. Ustalık gerektirir. Sadece iki freni de aynı anda uygulamanın yanında her frenin kilitlenmemesi için kendine has baskısını uygulamak da gereklidir.
1997 Kawasaki Concours un durma mesafesi 60mph dan 0 mph a 108.06 ft./36.2mt.
Birbirine bağlı frenler(Linked):
Bağlı frenler ön/arka birbirine bağlı ama değişik tarzda bağlıdırlar. Gold Wing buna tipik bir örnektir. Ön ve arka kaliperler arka frence harekete geçirilir. Arka frene basmakla tek arka fren kaliperi artı iki ön kaliperden birisi harekete geçer. Orantılama vanası fren basıncının takribi %70 ni ön frene %30 nu arka frene yönlendirir. Ön freni sıkmak ise entegre sistemden bağımsız olarak ön frenin diğer kaliperini devreye sokar. Bağımsız ön/arka fren sistemlerinde olduğu gibi, arka ve ön frenin basılması ve tam frenleme sürücüye bağlıdır.
Bu sistemin avantajı panik frenlemede arkaya basılınca her iki freninde devreye girmesi ama buna karşın arka frenin önden bağımsız kullanılamamasıdır. Dar U dönüşlerde bu tip motorlarda arka fren kullanılmaz ve tamamen debriyajı kavrama noktasında tutarak ve debriyaj gaz kombinasyonu ustalığı ile dönüş yapılmaya çalışılır. Mıcırlı, gevşek stabilize yollarda frenler ön frenin kilitlenip tekeri kaydırmaması için çok yumuşak kullanılmalıdır.
2004 GL 1800A Gold Wing 60mph den 0mph a 121.4ft./40.5mt.
ABS:
Bağımsız, bağlı ve entegre fren sistemleri “anti-lock” yani kilitlenmeyen fren sistemleri olarak ta adlandırılır. ABS tekerin dönüş hızını ölçerek çalışır. Tekerin kilitlenmesine yakın basıncı azaltır, her tekerin sensoru vardır ve bu sensorlar tekerin ekseni etrafındaki(rotasyonel) dönüş süratini ölçerler. Ani yavaşlayan teker kaymaya başlayacak demektir. Kilitlenmesini önlemek için ABS kontrol birimleri tekerin dönüşünü sürdürmek ve yer tutuşunun tekrar kazanılması için anlık(saniyenin bir bölümü) olarak fren baskısını kaldırırlar. Sonra tekrar tam baskı uygularlar, burada sürücü çok agresif baskı uyguluyorsa ABS hızlı atımlarla fren baskısını kaldırıp tekrar uygular. Bu sistemlerde hedef daha kısa sürede durmak değil fakat frenlerin kilitlenip motorun kaymasına sebep olma riskini ortadan kaldırmaktır. Hatta sürücü motorunun yer tutunma kabiliyetinin üzerinde, çok sert fren yaparsa ABS sistemi durma mesafesini biraz uzatabilir.
1998 Honda VFR800FI(ABS siz) 60mph den 0mph 107.9ft./36mt.
2002 Honda VFR800FI(ABS li) 60mph den 0 mph a 119.5ft./40mt.
Kombine ABS Frenler:
Hem ön fren ve hem de arka fren tek bir ABS li hidrolik kontrol birimine bağlıdır. BMW R1150 RT de olduğu gibi. Tüm BMW ler de bu güç destekli sistem vardır. Sürücü fren elciğine baskı uyguladığında elektrikli servo pompalar harekete geçerler ve kaliperlerdeki basıncı artırırlar. Tam entegre sistemlerde ya el freni elciğinden yada ayak freninin pedalından(peginden) iki teker üzerindeki tam frenleme işlemi kumandası verilir. BMW sisteminde ayrıca uyarlayıcı bilgisayar vardır. Ön ve arka tekerdeki kaçmadan motorun nasıl yüklendiğini anlar. Örneğin yolculu durumda bilgisayar ilk frenlemede arka tekerin yer tutumundaki artışını sezer ve frenlemede arkaya daha fazla ağırlık vermeye başlar.
Güç destekli entegre ABS sistemleri neredeyse kusursuzdur ancak yine de sürücünün dikkat etmesi gereken tarafları vardır:
1. Motor çalıştırılırken frenlere dokunulmamalıdır. Bu sistem hatasına sebep olabilir.
2. Dar dönüşlerde arka frenle yapılan dönüşü daraltma işlemleri yapılmamalıdır çünkü arka frene basınca ön frene de basmış oluyorsunuz. Bu da yavaş hızlarda motorun aniden durmasına sebep olabilir.
3. Bu sistemler akü voltajlarına karşı çok duyarlıdır.
Kısmi Entegre ABS Sistemler:
BMW bazı modellerinde kısmi entegreli ABS sistemin ide üretmiştir. Bu sistemde ön fren elciği hem ön hem de arka kaliperleri harekete geçirir. Tam entegre sistemlerin aynısıdır diyebiliriz. Ancak fark arka fren pedalındadır ve bu pedal sadece arka fren kaliperini harekete geçirir. Ön fren güç yardımcısı işlemi sırasınca ABS tam devrededir. Bu sistemin avantajı dar alan U dönüşlerde arka freni kullanma imkanı vermesidir.
Son gelinen noktada entegre ABS güç destekli fren sistemlerinden bağımsız ABS fren sistemlerine dönüş yapılmaktadır.
ASC (Automatic Stability Control).
Birçok sürücü ani gaz verme esnasında, kaygan zeminden kaynaklanan ve kontrolü zor olan arka tekerleğin istem dışı patinajı ile karşılaşmıştır. Özellikle virajlı yollarda böyle bir durumla karşılaşıldığında ciddi tehlikelere maruz kalınabilir. BMW Motorrad, Integral ABS'yi tamamlayan ve motosiklet kullanımını daha da emniyetli kılan yeni bir çekiş kontrol sistemi geliştirdi: ASC (Automatic Stability Control). ASC, motosiklet sürüş emniyeti ve teknolojisine ilk kez BMW Motorrad tarafından kazandırıldı.
ASC, arka tekerleğin ön tekerleğe kıyasla daha fazla dönmesini engellemektedir. Doğal olarak, fiziksel limitlerin çok fazla aşılması ASC'ye rağmen tehlikeli olacaktır. Her durumda, yol koşullarına uygun hız limitlerinde kalmak, kaygan zeminden kaynaklanabilecek ani değişimlerin etkisini azaltması konusunda ASC'ye güvenmek doğru olacaktır.
Ayrıca, R 1200 GS ve R 1200 GS Adventure modellerinde "off-road" modu da bulunmaktadır. Bu sayede off-road koşullarında isteğe göre arka tekerleğin patinaj yapmasına kısmen izin verilebilir.
Özetle, günlük motosiklet kullanımında ve özellikle ülkemizin yol koşullarında ASC sürüş emniyetini sağlayan önemli bir sistemdir.
ASC nasıl çalışıyor?
Tekerleklerdeki ABS hız sezicileri sayesinde ölçüm yapılır ve motor yönetim sistemi tarafından değerlendirilir. Eğer tekerlekler arasında hız farkı sezilirse arka tekerleğe giden çekiş gücü azaltılır. Bu esnada ASC kontrol ışığı yanıp söner. Eğer bu elektronik sistem, o anki sürüş tarzına göre (isteyerek "power drift" yapmak ya da yarış pistinde sürüş) devre dışı bırakılması isteniyorsa ASC düğmesi yardımıyla sürüş esnasında bile kapatılabilir.
Aslında işin özetle kavranması gereken;
Fren sistemi ne olursa olsun motosikletin süratini kontrol etmede sürücünün mahareti birinci faktördür. Ne zaman fren yapılacağını ve nasıl yapılacağını bilmek çok önemlidir. Aynı zamanda düzgün fren yapma alışkanlıklarına sahip olmak çok önemlidir, en ileri sistem bile teknik olmamasının yada yanlış sürüş davranışlarının sebep olabileceği kaymaları, savrulmaları önleyemez. (Mesela tam dönüşün ortasında gazı aniden tam kapatmak gibi). Aniden tehlikelerle karşılaştığımızda iyi alışkanlıklarımız bizi bu durumlardan çok fazla düşünmemize bile gerek bırakmadan düzgün bir duruş yapmamızı sağlayarak güvenle çıkaracaktır.
Bol neşeli ve kazasız sürüşler dileyiyle..............
Murat GERGERLİ
MOTOSİKLETTE ARIZA - SEBEPLERİ - ÇÖZÜMLERİ
MOTOSİKLETTE ARIZA - SEBEPLERİ - ÇÖZÜMLERİ
Belki biraz uzun gelecek size ama bence faydalı bilgiler içeren sebep ve çözümlerin gösteren bir yazı.Ben print alarak motosikletimde taşımaktayım bir gün gerekebilceğini düşünerek..Paylaşmak istedim.
Akü bittiğinde ne, nasıl yapılmalı?...
Farkında olmadan farları açık unuttuysanız veya başka bir nedenle motorunuzu çalışmayabilir. Sorun aküden kaynaklanıyorsa, motoru çalıştırmak için takviye işlemi yapılır. Takviye kablolarıyla başka bir aracın aküsünden güç alınarak otomobili çalıştırma yoluna gidilir. Bu işlem sırasında yanlış takviye yapıldığı da olur. Yanlış takviye yapılması, özellikle enjeksiyonlu otomobillerin elektronik kontrol ünitesinin ve çeşitli parçalarının arızalanmasına ve bir hayli kabarık tamir faturasına neden olur.
Doğru takviye nasıl yapılır?
motorunuzu aküsü boşaldığında yapmanız gereken başka bir aracın aküsünden takviye alarak çalıştırmaktır. Ancak bu işlemi yaparken bazı kurallara dikkat etmeniz gerekiyor.
- Motor takviye yoluyla çalıştırabilmek için her iki akünün de; aynı kapasitede (Ah/Ampersaat) olması gerekiyor. (Bu bilgi akünün üzerinde yazılıdır.)
- Takviye alacağınız araçla aracınızın temas etmediğinden emin olun. Araçların birbirine temas etmesi durumunda, takviye kablolarının artı uçları bağlanır bağlanmaz araçlar üzerinde elektrik akımı oluşur. Bu da tehlikelere sebep olabilir.
- Başka bir motordan takviye alındığında, iki aracında gereksiz lamba ve aksesuarlarını kapatmalısınız.
- Takviye kablosunun pozitif (+) ucunu (kırmızı) boş akünün pozitif (+) ucuna, diğer ucuysa takviye alınan aracın pozitif (+) ucuna bağlayın. Kablonun negatif (-) ucunu da (siyah) yükleme aküsünün negatif (-) ucuna bağlayın. Siyah kablonun negatif (-) ucunuysa hareket etmeyen metal bir parçaya veya silindir blokuna tutturun. Kabloyu boş akünün eksi (-) terminaline bağlamayın. Çünkü aküden kıvılcım meydana gelmesine neden olabilirsiniz.
- Bağlantıların tamamlanmasından sonra elektrik veren aracın aküsü zayıfsa, o aracın motorunu çalıştırın ve motoru çalışır durumda bırakın.
- Motor hemen çalışmadığında, boşalmış olan akünün cereyan alabilmesini sağlamak için birkaç dakika bekleyin ve tekrar deneyin.
- Daha sonra şarj edilen aracın motorunu da çalıştırın. Motor çalıştıktan sonra, şarj kablolarının bağlantılarını hemen çözmeyin. Motorun 5 dakika 2000 devirde çalışmasını sağlayın.
- Takviye kablosunu dikkatle çözün. Bu işlem sırasında önce negatif (-), sonra da pozitif (+) kablo uçlarını çıkarın.
- Akünüzün şarjının bitme nedenini bilmiyorsanız (ışıkların açık kalması haricinde) yetkili servisinize gidip şarj sistemini kontrol ettirin.
Aracınızın Motoru Çalışmıyorsa Muhtemel Sebepler
Benzinle çalışan bir motorun çalışması için üç temel gereksinimi vardır:
Hava-yakıt karışımı,
Ateşleme,
Silindirlerde sıkıştırma (kompresyon).
Motorunuz çalışmıyorsa problem muhtemelen bunlardan biri, çoğunlukla da yakıt veya ateşlemedir.
Sorun Hangisinden Kaynaklanıyor?
Marş yaptığınızda motor normal ilk çalıştırmalardaki gibi dönüyor mu? (Evet; Hayır)
Cevabınız ‘hayır’ ise, bir akü veya marş motoru probleminiz var demektir.
Önce farlarınızı yakınız. Parlak ve normal olarak yanıyorlar mı?
Parlak ve normal olarak yanmıyorlarsa, akünüz zayıf veya akü bağlantı sorununuz var demektir. Akünüzü şarj etmeli veya başka bir araçtan kablo ile bağlantı yardımı almalısınız.(Kablo ile bağlantı yardımı almadan önce aracın katalogundaki imalatçı firmanın işlem ve uyarılarını okumalısınız.) Aracınız çalışırsa ve akünüz eski değilse, ilk fırsatta bir servise uğrayarak sorunun nedenlerini öğreniniz.
Farlarınız parlak ve normal olarak yanıyorlarsa, farlar açıkken birinin gözlemesini sağlayarak, tekrar marş yapınız.
Farlarınız parlak olarak kalıyor ve değişmiyorlarsa, muhtemel problem marş, kontak anahtarı veya rölededir. Servise başvurmalısınız.
Marş yaparken farlarınız zayıflıyorsa, muhtemel problem akü, marş veya şasi topraklama kablosundadır.
Cevabınız 'evet' ise, bir yakıt veya elektrik/ateşleme probleminiz var demektir.
Marş yaptığınızda motor normal ilk çalıştırmalardaki gibi dönüyor fakat çalışmıyorsa, birçok muhtemel neden olabilirse de bunlar iki grupta toplanabilir:
Deponuzda yakıt bulunduğundan emin olmalısınız. Yakıtınız çok az ise, özellikle eğimli yollarda motora yeterince yakıt pompalanamayabilir.
Yakıtınız yeterli ise, muhtemel sorunlar, tıkanmış yakıt filtresi, tıkanmış yakıt enjektörleri, çalışmayan yakıt pompası veya bir elektrik/ateşleme problemidir. Bu durumda yapılacak en doğru hareket, muhtemelen profesyonel yardım almaktır.
Motorunuz Stop Etti ve Çalışmıyorsa Muhtemel Sebepler
Islak yolda veya yağmurda sürdünüz ya da motoru yıkadınız ise, motor kompartmanını açarak, distribütör, yüksek voltaj kabloları ve bujileri kontrol ediniz. Islanmışlarsa, kontak kapalı iken kuru ve temiz bir bez parçasıyla silin (böyle bir durumun etkisi genellikle motorun güç kaybı, düşük devirde tekleme biçiminde görülür) (Kontak açıkken motora dokunmayın ve motorun sıcak olması ihtimaline karşı dikkatli olun.). Kurutma işleminin ardından, motorun boğulmuş olma ihtimaline karşı gaza sonuna kadar basarak yeniden marş yapın.
Motorunuz, akü kablolarını ayırıp tekrar bağladığınızda çalışmadı ise, bunun anlamı sisteminizden kaynaklanıp kaynaklanmadığından emin olmalısınız. Akü bağlantılarının temiz olup olmadıklarını kontrol ederek, tekrar sıkıca bağlayın. Pozitif kablonun akünün '+', şasi kablosunun da '-' terminaline bağlandığından emin olun (Bir an bile olsa yanlış bağlantı, bazı motor kontrol ve bazı diğer elektronik elemanlar bozulabilir).
Depoda yakıt bulunduğundan emin olun. Benzin bulunmadığı halde gösterge doğru çalışmadığı için varmış gibi gösterebilir. (Yakıtın bitmesinin ilk işaretleri tekleme, güç kaybı ve enjeksiyonlu motorlardaki elektrikli yakıt pompasının olağan dışı gürültülü çalışmasıdır).
Motor yeni tamirden çıktı ise, tekrar tamirciye götürün. Bir şeyler unutmuş olabilirler.
Motor aşırı ısındıktan sonra stop etti ve soğuduktan sonra da çalışmıyorsa
Muhtemelen ciddi bir problemle karşı karşıyasınız (kırık piston, eğilmiş supap, yırtık conta gibi). Soğuduktan sonra çalışırsa, aşırı ısınmanın sebeplerini bulmalı ve yola çıkmadan gidermelisiniz. İlk iş, soğutma sıvısının eksik olup olmadığının kontrolüdür. Antifriz su karışımınız yoksa, geçici olarak su da ilave edebilirsiniz. (Motor sıcak iken radyatörü açmayınız). Su pompasını ve kayışını gözle muayene edin. Kayış kopmuş veya gevşek olabilir. Radyatör ve hortumlardan soğutucu sızıntısı olup olmadığına bakınız. Radyatörün ön kısmına bakın. Kağıt, yaprak, vb. ile tıkanmış olabilir. Sebebi belirleyemezseniz ya da her şey normal göründüğü halde, motor yine aşırı ısınırsa aracınızı derhal bir tamirciye götürmelisiniz. Acil durumlarda, varsa klimanızı kapatınız ve ısıtıcınızı maksimum ayarında çalıştırınız
Motor stop etmeden önce yağ basıncının çok düşük olduğunu fark ettiyseniz, yağ seviyesini ve motorun altında yağ sızıntısı olup olmadığını kontrol ediniz.
Motor stop etmeden önce vurma sesi, tıkırtı veya ıslık gibi anormal sesler duyduysanız, muhtemelen ciddi bir motor problemiyle karşı karşıyasınız. Motordaki kayışları kontrol ediniz. Kopma sırasında vuruntu benzeri ses çıkabilir. Islık veya gıcırtı, kayış gevşekliğinden kaynaklanabilir. Metalik vuruntu sesi ise,genellikle düşük oktanlı benzin veya ateşleme avansının fazla olmasından kaynaklanır.
Motor stop etmeden önce egzozda duman gördüyseniz;
- koyu siyah duman motorun boğulmasının veya bujilerden bazılarının ateşleme yapmıyor olmasının sonucu olabilir.
- mavi veya açık mavi duman, motorun anormal aşıntı, kırık segman, piston, vb.’ ye bağlı olarak yağ yaktığı anlamına gelir.
- beyaz duman (buhar) motora conta bozukluğu, kırık veya çatlaklardan soğutma sıvısı girdiği anlamına gelmektedir.
Aracınızdan kuvvetli benzin kokusu geliyorsa, yangın tehlikesi var demektir. Hemen kontağı kapatarak aracın dışına çıkmalı, güvenlik nedeniyle kendi başınıza onarmaya bile kalkmamalısınız.
Marş motoru motoru döndürmüyor veya çok yavaş döndürüyorsa, muhtemel sebepler:
- Zayıf, boşalmış akü
- Bir marş sorunu
- Akü uçlarında kötü bağlantı
- Motorun iç sorunu (kötü yağ, yağ yokluğu vb.)
Marş motoru motoru çok hızlı döndürüyorsa,
Kırık piston, segman veya kopmuş trigger kayışı gibi sebeplere bağlı olarak silindirlerde basınç oluşmuyor demektir.
Bujinizin bozuk olduğunu nasıl anlarsınız?
Motordaki silindirlerin içinde sıkıştırılan yakıt - hava karışımını kıvılcımla ateşleyen bujilerdeki en basit bir arıza, yakıt sarfiyatını artırırken performansını da azaltır. Motordaki birçok arızayı da bujilere bakarak tespit etmek mümkün. Aşağıdaki bilgiler sayesinde, bujinizin bozuk olup olmadığını ve bozuksa bunun sebeplerini bulabilirsiniz.
Tırnak aralığı ideal değilse
Bujilerdeki tırnak aralığı ideal konumda değilse, buji yeni bile olsa yakıt - hava karışımı iyi ateşlenmez. Buna bağlı olarak da yanma odasındaki patlama zayıflar ve motorun gücü azalır. Bu durumda aracın araçtaki yakıtın çoğu yanmadan egzozdan çıkar ve otomobilin yakıt sarfiyatı hissedilir oranda artar. Yeni bir buji aldığınızda her duruma karşı takmadan önce tırnak aralığı sentille kontrol edilmeli ve ayarı bozuksa fabrika verilerine göre ayarlanmalıdır.
Üzerinde yağ birikintisi varsa
Bujiler sökülüp kontrol edildiğinde üzerinde yağ birikintileri varsa, motordaki yanma odasına fazla yağ giriyor ve elektrotları yağlıyor demektir. Bu gibi durumlarda buji yağla kaplandığından kıvılcım normal düzeyin çok altında gerçekleşir. Bu durum yakıt tüketimini artırır ve performansı azaltır. Çözüm ise motoru revizyondan geçirmektir.
Üzerinde kurum oluşmuşsa
Bujinin izolatör ucu, elektrotları ve gövdesinde kurum oluşmuşsa, bu karbüratör ve enjeksiyon ayarının bozuk olduğu anlamına gelir. Bu gibi durumlarda motorda ateşleme kesikliği olur ve motor soğuk havalarda zor çalışır. Sorunu çözmek için hava filtresinin kontrol edilmesi, karbüratör ve enjeksiyon ayarının yapılması gerekir.
Elektrotlar kaynamışsa
Buji elektrotları kaynamışsa ve üzerinde yabancı maddeler toplanmışsa, zamansız ateşleme sonucunda aşırı yükleme olmuş demektir. Bu sorun ateşleme ve supap ayarlarının bozuk olmasından, arızalı distribütörden ve kalitesiz yakıttan kaynaklanır. Sorunu çözmek için, motor ateşleme ile yakıt ayarı kontrol edilmeli ve yeni buji takılmalıdır.
Buji çatlaksa
Bujilerde nadir de olsa karşılaşılan bir arıza, bujinin düşürülmesi sonucu elektrotunda mekanik hasar meydana gelmesidir. Bu gibi durumlarda ateşleme eksik olur ve kıvılcım başka yerlere sıçrar. Bu nedenle arızalı bujinin değiştirilmesi gereklidir.
Bujinin görevi nedir?
Bujinin görevi, bobin tarafından oluşturulan yüksek gerilimi yanma odasına iletmesi ve yoğunlaşmış yakıt - hava karışımını elektrik kıvılcımı yoluyla elektrotlar arasında ateşlemesidir. Bujinin iyi çalışmasını sağlayan en önemli unsur kıvılcım boyudur.
Buji ne zaman değiştirilmeli?
- Aracınız normalin üzerinde yakıt tüketiyorsa,
- Motorunuzda ateşleme kaçağı olduğunda,
- Motorunuzun performansında azalma olduğunda.
Ne zaman kontrol edilmeli?
- Motorunuzun avans ayarını yaptırdığınızda,
- Motor testi yaptırdığınızda,
- Kullanılmış bir araç satın aldığınızda.
Bozuk rezistansı onarabilirsiniz
Kış aylarında sürücüler, arka camda oluşan buğu yüzünden sık sık görüş problemiyle karşılaşırlar. Buğuyu yok etmenin tek yolu rezistansı çalıştırmaktır. Ancak çeşitli nedenlerden dolayı kopan ince rezistans telleri, sürücülerin başını ağrıtır. Oysa bu tellerin tamiri, piyasada satılan gümüş sırlı boyalarla birkaç dakika içinde yapılabiliyor.
Buğu yapar
Her ne kadar yaz aylarında varlığını unutacak bile olsanız, arka cam rezistansı arızalandığında tamiratını siz yapabilirsiniz. Çok ince ve hassas bir yapıya sahip olan rezistans telleri, ya otomobilin camı silinirken ya da otomobil stationwagon ise yükleme sırasında kopar. Isınarak arka camdaki buğuyu yok eden birbirine paralel bağlı bu ince ve hassas yapılı rezistans telleri koptuklarında kendilerini buğu yaparak belli eder. Sağlam olanlar ise görevlerini sürdürmeye devam eder.
Tamiri 5 dakika
Çoğu kullanıcı, kopan rezistans telini tamir ettirmeye üşenir. Basit bir tel için servise gitmek zahmetli bir iş gibi görünür. Ancak teller kopmaya devam edince arka cam tamamıyla buğu yapar ve asıl sorunlar da o zaman başlar. Servise gitmek için bütün tellerin kopmasını beklemek yanlış olur. Gümüş sırlı iletken boyalar sayesinde, otomobilinizin rezistansını 5 dakikada tamir edebilirsiniz. Üstelik tek başınıza.
Rezistans nasıl onarılır?
- Tamir için ilk olarak, tellerden hangisinin kopuk olduğunu tespit etmek gerekir. Bunu anlamak için, rezistans çalıştırılır. Çalışan tellerin üzerindeki buğu çözülürken, kopuk tellerin olduğu bölgede buğu kalacaktır. Buğunun kaldığı bölgede telin üzerindeki kopuk kolaylıkla bulunabilir.
- Gümüş sırlı iletken boyayı kopuk telin üzerine sürmeden önce yüzeyi temizlemek gerekir. Bunun için yüzeyi nemli bir bezle ve diğer tellere zarar vermemek için fazla bastırmadan silmelisiniz.
- Temizlenen zemin kuruduktan sonra, gümüş sırlı iletken boyanın dışarı taşmaması için kutunun içinde bulunan ve ortasında rezistans telinin kalınlığı kadar boşluk olan özel karton, zemin üzerine konulur. Daha sonra, gümüş sırlı iletken boya o boşluğa sürülerek, kopuk iki telin ucu birleştirilir. Eğer kutunun içerisinden, özel delikli karton çıkmamışsa, kopuk kısmın her iki tarafı da bantlanarak boyanın dışarı taşması önlenebilir.
- Burada dikkat edilmesi gereken en önemli nokta, gümüş sırlı boyaların kullanılmadan önce iyice çalkalanması gerektiği. Boya uygulandıktan sonra, kuruması için 5-6 saat beklemek yeterli. Bu süre zarfında rezistansın çalıştırılmaması gerekir. Ancak bu kadar beklemek istemiyorsanız, bir saç kurutma makinesini boyanın üzerine tutarak daha çabuk kurumasını sağlayabilirsiniz.
Dikkat
Gümüş sırlı boya, sadece arka cam rezistansındaki kopuklukları giderebiliyor. Rezistansın ana bağlantı yerlerindeki hasarlarda ve ön camla yan dikiz aynalarındaki ısıtıcılı camlarda bulunan rezistans arızalarında kullanılmaz.
Rezistansı onarmaya çalışmanın dışında, arka camı değiştirme yolunu da seçebilirsiniz. Ancak bu çok pahalı bir yol. Elektronikçilerde satılan temizleme süngeri, boyası, fırçası ve uygulama kartonundan oluşan Electrofix markalı onarım seti sadece 4 milyon liraya satılıyor.
Far ampulü nasıl değiştirilir?
Ön ve arka farlarınızın ampulü aniden yanabilir. Bu durumda trafik güvenliği açısından büyük önem taşıyan lambalarn yanmadığından trafik cezası ödemek zorunda kalabilirsiniz. Ayrıca uzun yolda ve gece yolculuk ediyorsanız, görüş açınız azalabilir.
Bu sebeple trafikte zor durumda kalmamak için otomobilinizin bagajında mutlaka yedek bir ampul bulundurun. Bozuk ampulü değiştirmek sadece 3-5 dakikanızı alır. Bunun için bir yedek ampül ve bir tornavida gereklidir.
Değiştirme işlemi sırasında;
1- Far ampulünün fişi çekilir.
2- Far ampulünün lastiği çıkarılır.
3- Yanan ampül çıkarılır. Aracınızda bulunan yedek ampülle değiştirilir. Ampulü taktıktan sonra yine sırasıyla lastik ve fiş takılır.
MOTOR ÇALIŞTIRMA PROBLEMLERİ
ATEŞLEME OLMAMASI:
Bozuk yada zayıf pil, kötü elektrik bağlantısı, yanmış buji. Bujinin elektrik verildiğinde kızarıp kızarmadığını kontrol et.(Parlak kırmızı olmalı) Eğer yukarıdakiler tamamsa yakıt gelmiyordur.
MOTOR ÇALIŞIYOR, DEVRİ DÜŞÜYOR VE STOP EDİYOR:
Motor çok zengin çalışıyor. İğne valfi kapat. Motoru çalıştır. Motor çalışıp tam devir alıp daha sonra stop edecektir. Motor çalışmayıncaya kadar birkaç kez çalıştır. Böylece motorun içindeki fazla yakıt atılmış olur. Daha sonra iğne valfi tekrar aç.Motoru çalıştırarak ayarını yap.
MOTOR DÜŞÜK GÜÇTE ÇALIŞIYOR, BİRKAÇ SANİYE ÇALIŞIP STOP EDİYOR:
Motora yeterli yakıt gelmiyor, motor çok fakir çalışıyor. İğne valfi çok az açıp motoru çalıştırın. Devam ediyorsa biraz daha açın. Eğer problem devem ediyorsa başka yerlerde problem var demektir. Karbüratörün temiz olduğundan, karbüratörde tıkanma olup olamadığından emin olun. Gerekiyorsa yakıt hattını ve tankını temizleyin. Yakıt hortumunun herhangi bir yerde sıkışıp sıkışmadığından emin olup.
MOTOR ZOR DÖNÜYOR,ÇALIŞMIYOR YADA HİÇ DÖNMÜYOR:
Motorunuz boğulmuştur. (Flooded) İğne valfi tamamen kapayın ve bujiyi sökün. Motoru ters çevirip, pervaneyi birkaç tur döndürün. Böylece içerideki yakıtı dışarı atarsınız. Bujiyi kurutup yerine takın. İğne valfi ayarlı açıp çalıştırın. İlk anda motoru fakir tutun. Fakir motoru çalıştırmak daha kolaydır. İğneyi fazla açarak motorun tekrar boğulmamasına dikkat edin.
MOTOR TİTREŞİMLİ ÇALIŞIYOR:
Pervane balanssızdır. Krank mili eğri olabilir. (Özellikle kazalardan sonra). Spinnerde problem vardır. Motor bilyaları aşınmıştır
Amortisör arızasının tespiti ve çözümü
Amortisörler, bozuk yol koşullarının da etkisiyle kısa zamanda aşınabilir. Ancak bu aşınma ilerlerken sürücü bunun hemen farkına varmayabilir. Aşınmanın farkına varmayan sürücü, otomobilini aşınan amortisörün durumuna göre kullanır. Yine de bazı belirtilerden amortisörün aşınıp aşınmadığını anlamak mümkün.
Ani fren yaptığınızda otomobilinizin ön tarafı her zamankine göre daha çok öne yatıyorsa ve yan rüzgarlardan etkileniyorsa amortisörleriniz aşınmış demektir. Bunlar dışında amortisörlerin arızalı olup olmadığını test etmenin başka yöntemleri de var. İşte amortisörlerle ilgili sorunlar ve çözüm yolları:
Süspansiyon çok sertse
Nedeni:
* Kişisel yorum.
* Özelliğini kaybetmiş amortisör.
* Yanlış seçilmiş amortisör.
* Yanlış seçilmiş helezon.
Çözüm:
* Aracınızı mutlaka amortisörü takana kullandırın.
* Amortisör ve helezonları kontrol ettirin ve gerekirse yenileyin.
* Aracın süspansiyon sisteminin yerine oturması için, amortisörlerle birkaç kilometre yol gidin.
Çok yumuşaksa
Nedeni:
* Arızalı amortisör.
* Kişisel yorum.
* Aşınmış iç parçalar.
* Zayıflamış helezon.
* Yanlış seçilmiş amortisör.
Çözüm:
* Amortisör veya helezonların kontrol edilmesi ve gerekirse yenilenmesi.
Yol tutuş zayıfsa
Nedeni:
* Amortisör değiştirildikten sonra rot ayarı yaptırılmaması.
* Uyumsuz amortisörlerin dengesizliğe neden olması.
Çözüm:
* Daima çift olarak değiştirilmesi. İdeali dördünün birden değiştirilmesidir.
* Ön amortisörleri değiştirdikten sonra mutlaka ön düzen ayarının yaptırılması.
Çökme varsa
Nedeni:
* Kırık veya yorgun helezonlar.
* Yanlış seçilmiş amortisör.
* Kilitlenmiş amortisör.
Çözüm:
* Doğru yaylarla değiştirin.
* Amortisör kilitlenmişse komple değiştirin.
Lastik düzensiz aşınmışsa
Nedeni:
* Yanlış lastik basıncı.
* Yanlış rot ayarı.
* Düzgün veya asimetrik çalışmayan frenler.
* Aşırı yumuşak süspansiyon.
* Aşınmış amortisörler.
* Kişisel sürüş sitili (aşırı spor).
Çözüm:
* Lastik basıncını kontrol edin.
* Ön takım ayarını yaptırın.
* 20 bin kilometrede bir amortisörleri kontrol ettirin.
Gürültü varsa
Nedeni:
* Gevşek toz tüpü.
* Aşınmış montaj parçaları.
* Kötü monte edilmiş amortisörler.
* Yağ kaçıran veya aşınmış amortisörler.
* Yanlış montaj parçalarının kullanımı.
Çözüm:
* Montajın kontrol edilmesi.
* Gerekirse amortisörlerin veya montaj parçalarının değiştirilmesi.
* Diğer süspansiyon elemanlarının kontrol edilmesi.
Direksiyon titriyorsa
Nedeni:
* Kötü tekerlek balansı ve rot ayarı.
* Dengesiz aşınmış frenler veya fren diskleri.
* Aşınmış direksiyon amortisörü.
* Kötü monte edilmiş amortisör.
Çözüm:
* Aşınmış parçaların değiştirilmesi.
* Amortisör montajının kontrol edilmesi.
Yağ kaçağı varsa
Nedeni:
* Montaj sırasında hasara uğramış amortisör mili.
* Hasarlı toz tüpü.
* Toz tüpü olmadan monte edilmiş amortisör.
* Aracın çok tozlu ortamda kullanılması.
* Aşınmış keçe.
* Kaynağı kötü yapılmış amortisör.
* Hasarlı amortisör tüpü.
* Paslı piston mili yüzünden bozulmuş keçe.
Çözüm:
* Amortisörün değiştirilmesi.
Gaz kaçağı varsa
Nedeni:
* Hasarlı keçe.
* Gazlı amortisördeki yağ kaçağından kaynaklanan düşük gaz basıncı.
* Üretim sırasında gaz konmaması.
Çözüm:
* Amortisörün değiştirilmesi.
Bozuk amortisörün otomobil üzerindeki etkileri
Direksiyon sertleşir
Amortisör ve helezonları kontrol edin ve gerekirse yenileyin. Otomobilin süspansiyon sisteminin yerine oturması için biraz yol yapın.
Frenler zayıflar
Aşınan amortisör, motosikletin fren mesafesini uzatır. 80 km/s hızda kuru ve düzgün olmayan yolda fren mesafesi 2.6 metre artar. 50 km/s hızda virajda fren mesafesi 2.3 metre artar. Bu da emniyetli bir duruşla bir kaza arasındaki farktır. Frenleri kontrol ettirin veya amortisörleri yenileyin.
Süspansiyon yumuşar
Amortisörünüzü veya helezonlarınızı kontrol edin, gerekirse yenileyin.
Yol tutuş zayıflar
Ani manevra sırasında, iyi bir amortisör daha iyi kontrol sağlar. Amortisörleri yüzde 50 aşınmış bir aracın virajdaki maksimum emniyet hızı, kuru bir zemindekine oranla maksimum emniyet hızı yüzde 10 azalır. Amortisörlerin mutlaka değiştirilmesi gerekir.
Islak zeminde kayar
Yüzeyi 6 mm suyla kaplı bir yolda amortisörleri yüzde 50 aşınmış önden çekişli bir araç, amortisörleri yeni olan bir araca göre yüzde 10 daha düşük hızda kaymaya başlar. Amortisörlerin mutlaka çifter yani hepsi birden değiştirilmesi gerek. Ön amortisörleri değiştirdikten sonra daima bir ön takım ayarı yaptırın.
Direksiyon titrer
Aşınmış parçaları değiştirin ve amortisör montajını kontrol ettirin.
Aşınan amortisör sarsıntıya yol açar. Farlar etkilenir ve karşıdan gelenin gözünü alır.
Lastikler aşınır
Amortisörlerin görevini görmemesi durumunda lastikler farklı yerlerden aşınır.
Kullanımı zorlaştırır
Normal koşullar altında bozuk amortisörler, sürücünün yorgunluğunu artırır ve reaksiyon süresini yüzde 26 oranında geciktirir. Amortisörünüzü kontrol ettirin.
ATEŞLEME BİRİNCİ DEVRESİNDE ARIZA ARAMA
Farzedelim ki batarya ve marş motoru normal, karbüratöre kadar benzin geliyor, fakat motor hala çalışmıyor. Bu durumda arıza ateşleme devresinin herhangi bir yerindedir. Arızanın yerini aramaya başlamadan kabloları bağlantıları ve ateşleme devresine ait kısımlarda kopuk, kırık olup olmadığını gözle kontrol etmek faydalı olur. Ateşleme devresinde, arıza aramaya birinci devreden başlamak en iyisidir. Çünkü arızalar umumiyetle bu devrede olur.
Önce distribütör kapağı çıkarılır ve platinler arasına bir parça karton konur. Kontak anahtarı açıldıktan sonra bir kontrol lambasıyla (aracın seyyar aydınlatma lambasıyla) yahut voltmetreyle distribütör giriş ucuna akımın gelip gelmediği kontrol edilir.
Burada akım görülmezse arıza ya kontak anahtarı tarafındadır, yahut kondansatör içinde kısa devre vardır. Bunu anlamak için kondansatör gövdesini bağlayan vida sökülerek muhafaza kısmı boşlukta tutulurken uçta akım kontrolü tekrar yapılır. Bu durumda distribütöre akım geliyorsa arıza kondansatördedir, yenisiyle değiştirilir. Akım gelmiyorsa, kondansatör sağlamdır. Kontak anahtarına doğru bütün bağlantılar akım bulununcaya kadar kontrol edilir. Akımın bulunduğu yerden distribütör tarafına doğru ilk kablo ve bağlantı arızalıdır, değiştirilir veya temizlenir.
Bazı hallerde distribütör akım geliş ucuna lamba değdirildiğinde yanacaktır. Bu durumda arıza distribütör içinde, özellikle platinlerdedir. Platinler arasındaki karton çıkarılır, motor hafif çevrilerek platinlerin iyice kapanması temin edilir. Kontak açıkken distribütörde akım kontrolü tekrar yapılır. Lamba yanarsa platinler arızalıdır. Yenisiyle değiştirilir. Mecbur kalındığı zaman platinler arası, zımpara kağıdını yahut kibrit kutusunun eczalı yüzünü platin arasına sokup hareket ettirmek suretiyle veya tornavida ucuyla platin yüzleri kazınarak motor çalışır hale getirilebilir. Ancak, yukarda yapılan temizlikten sonra sentil kullanarak platin ayarı yapmak doğru olmaz. Bu durumda kalındığı zaman 0,020" olabilecek (4 kat gazete kağıdı) platinler arasına sokularak geçici bir ayar yapılabilir. Fakat ilk fırsatta platinleri düzelttirip yahut değiştirip ayar yaptırmak en iyisidir.
Buraya kadar yapılan aramada hala arıza bulunmadıysa arızayı ikinci devre üzerinde aramak icap edecektir.
Platin ayarı; kam açısını (platinlerin kapalı kalma suresini) düzenler. Bu açının büyük olması bobinin ısınmasına, küçük olması ise bobinin gerekli gerilimi verememesine sebep olur.
Ateşleme birinci devresi şasileme arızaları ve çareleri:
Bobin birinci devre sargısında, kontak anahtarında ve bobinle kontak arasındaki kabloda şasileme (kısa devre) otursa, devreden çok akım geçeceği için umumiyetle iletkenler yanar.
1- Platinler lüzumlu aralıkta açılıp kapanmıyorlar. Platin ayarı yapılır. (Katalog değerine göre) yaklaşık olarak 0,5 mm
2- Platinler meme yapmış oldukları için açılıp kapanamıyorlar, meme eğelenir, platin ayarı yapılır.
3- Platin kolunu distribütör tablası piminden yalıtan yalıtkan arızalıdır, yenisiyle değiştirilir.
4- Distribütör birinci devre kablosunun yalıtkanı çatlamış yahut sıyrılmıştır, kablo yenisiyle değiştirilir.
5- Kondansatör şasi yapmaktadır, kablosu yalıtıldığı halde şasi devam ediyorsa, kondansatör eşit kapasiteli kondansatörle değiştirilir.
6- Distribütörden bobine giden kablo şasi yapmaktadır, değiştirilir.
7- Bobinde birinci devre sargıları şasi yapmaktadır, bobin değiştirilir.
Distribütör kondansatörünün kapasitesi küçükse meme (+) platin üzerinde teşekkül eder.
Kondansatör kapasitesi büyükse meme (-) platin üzerinde teşekkül eder.
ATEŞLEME İKİNCİ DEVRESİNDE ARIZA ARAMA
Her şeyden evvel bujilerden birinin kablosu sökülür, kontak açıldıktan sonra marşla motor döndürülürken kablonun ucu motora 5-6 mm aralıkla tutulur. Bu anda kablodan kuvvetli bir atlama görülüyorsa arıza bujide yahut yakıt donanımındadır. Şimdi yine hemen bujileri sökmeden bujiler etrafındaki pislikleri kısa devre yapabileceği düşüncesiyle temizlemeli ve kabloyu buji üzerine taktıktan sonra motoru çalıştırmaya teşebbüs etmelidir.
Motor yine çalışmadıysa bujilerden biri sökülür ve iç tarafına bakılır. Porselen etrafında veya tırnaklarda ıslaklık görülüyorsa yakıt donanımı iyidir. Arızanın bujilerde olduğuna kanaat getirilerek bütün bujiler sökülür temizlenir, tırnak ayarları yapılır. Zorda kalındığı zaman buji tırnak ayarı yapmak için ölçü. olarak 5’e katlanmış gazete kağıdı kullanılabilir. Bunun kalınlığı aşağı yukarı 0,025" dir. Tırnak aralığını değiştirmek icap ediyorsa bujide, şasiye bağlı ucu eğmelidir. Ortadaki uç eğilmeye kalkılırsa porselen kırılır.
Ateşleme ikinci devresinde olabilecek arızalar ve çareleri:
1- Buji kablo uçları kirlenmiştir, temizlenir.
2- Kabloların yalıtkanı sertleşmiş veya çatlamıştır, yenisiyle değiştirilir.
3- Ateşleme bobini zayıf veya çalışmıyor, değiştirilir.
4- Ateşleme bobini üzerinde, kablolarında, distribütör kapağında, buji porseleni üzerinde veya distribütör içinde ıslaklık vardır, ıslaklık silinir ve kurutulur.
5- Kullanılan buji tipleri motora uygun değildir, buji cetveline bak.
6- Distribütör kapağı çatlak veya kapağın ortasındaki karbon (kömür) yanıktır, kapak değiştirilir.
7- Buji kablolarının yalıtkanları incedir. Yahut ateşleme sırası yanlıştır, kablolar değiştirilir ve ateşleme sırasına göre dizilir. Ateşleme sırası için katalogdan faydalanılır.
8- Bujiler bozulmuş, kirlenmiş veya ıslanmıştır. Porselen çatlamış, tırnak aralıkları bozulmuştur, çatlak bujiler değiştirilir, kirlileri temizlenir, ayarlanır, basınç altında çakma kontrolü yapılır.
9- Distribütör makara yayı eğilmiş veya kırılmıştır, makara değiştirilir.
10- Distribütör makarası şasi yapmaktadır, değiştirilir.
11- Distribütör kapağının orta kulesi içindeki ucun kömüre olan teması kesilmiştir, tamir edilir.
12- Distribütör kapağı içindeki parazit tutucu yanmış veya kırılmıştır, çıkarılır yahut kapak yenisiyle değiştirilir.
Arıza Aküde İse:
1- Akü boşalmıştır, şarj ettirilir.
2- Kutup baklan ve kelepçeler kirlenmiş yahut gevşemiştir, temizlenir ve sıkıştırılır. Sülfat teşekkülünün önlenmesi için üzerlerine bir miktar vazelin sürülür.
3- Akü yanlış şasilenmiştir, doğru uç şasiye bağlanır. Akünün pol başına bağlı kablolar bir bardak tuzlu su içinde birbirine yakın tutulduğunda kabarcık çıkaran uç (-) uçtur.
4- Akü kabloları gerektiğinden incedir yahut yıpranmıştır, yenisiyle değiştirilir.
Arıza Marş motorunda İse:
1- Marş motoru, motoru yeteri kadar hızlı çevirmiyor, marş motorunda arıza arama kısmına bak.
2- Motorda çok kalın yağ kullanılmaktadır yahut yağ kalınlaşmıştır, motor yağı uygun yağla değiştirilmelidir.
3- Marş pinyon dişlisi volan dişlilerine çarpmaktadır, volan dişlisi, yahut piyon dişlisini ileri sürme tertibatı bozulmuştur. Tamir ettirilir. Bu durumda araç ittirilerek çalıştırılabilir.
4- Marş şalteri bozuktur, tamir ettirilir yahut değiştirilir.
5- Otomatik transmisyonlu araçlarda marş emniyet tertibatı arızalıdır. Tamir ve ayar edilir
Fakir Karışım Meydana Getiren Sebepler:
1- Benzinin mumlaşması yüzünden karbüratörde şamandıra iğnesi sıkışmıştır, temizlenir.
2- Şamandıra çok düşük ayar edilmiştir, ayar yenilenir.
3- Karbüratör giriş süzgeci tıkanmıştır, temizlenir.
4- Yakıt pompası arızalı yahut kapasitesi yetersizdir, kontrol ettirilir.
5- Yakıt pompasının filtresi tıkanmıştır, temizlenir yahut yenisiyle değiştirilir.
6- Yakıt pompası filtre kapağı contası arızalıdır, değiştirilir.
7- Eğer varsa esnek yakıt boruları bükülmüş, kırılmış yahut sıkılmıştır.
8- Pompayla depo arasında, yakıt boruları eğilmiş, tıkanmış, veya delinmiştir.
9- Yakıt deposu kapağındaki hava deliği tıkanmış veya daralmıştır, temizlenir.
GAZA BASILDIĞI ZAMAN MOTOR TEKLİYOR
Motor rölantide düzgün çalıştığı halde, otomobil hareket halinde iken gaza basıldığı zaman motor tekliyorsa; kompresyonun yüksekliği sebebiyle aşağıda sıralanan arızalar ateşlemenin kesilmesine sebep olmaktadır.
1- Ateşleme zayıftır. Enjektörlü araçlarda enjektörler kontrol edilmeli.
2- Buji tırnak aralıkları çok açıktır.
3- Buji kirlenmiş yahut ıslanmıştır.
4- Buji porseleni içten arızalıdır.
MOTOR BÜTÜN HIZLARDA TEKLİYOR
1- Bujiler kirlenmiş veya porseleni kırılmıştır, ilgili bahse bak.
2- Buji kabloları arızalıdır, ilgili bahse bak.
3- Akü gerilimi düşüktür, ilgili bahse bak.
4- Şarj dinamosu gerilimi düşüktür, îlgili bahse bak.
5- Platinler yanmış veya meme yapışmıştır, ilgili bahse bak.
6- Platin ayarları yanlıştır, ilgili bahse bak.
7- Kondansatör (meksefe) arızalıdır, ilgili bahse bak.
8- Bir veya bir kaç silindirde ateşleme zayıftır veya yoktur.
9- Distribütör kapağı veyahut makarası arızalıdır.
10- Birinci devrede direnç yahut zaman zaman birleşip ayrılan bağlantı vardır.
11- Birinci devre akımı zaman zaman kısa devre yapmaktadır.
12- İkinci devrede direnç yahut zayıf bir bağlantı vardır.
13- İkinci devrede tesadüfi kısa devre meydana gelmektedir.
14- Silindir kapak contası patlamıştır. Patlak, bitişik silindirler arasındaysa dikkati çekebilir.
15- Supaplar sıkışmıştır.
16- Hidrolik supap iticileri supapların kapanmasına mani oluyor.
17- Supap yayları kırıktır.
18- Emme manifoldu contasında hava kaçağı vardır.
19- Hava benzin karışımı çok zengin yahut fakir olmaktadır.
20- Buji kabloları; muhafaza borusunda kısa devre yapmaktadır. Yahut adı geçen boru iyice şasilenmemiştir.
MARŞA BASILDIĞINDA MOTOR ÇALIŞMIYOR
Marşa basıldığı zaman motor çalışmaya başlamıyorsa, arıza % 90 ateşleme veya yakıt donanımındadır. Diğer çeşitli sebeplerin rolü bu işte pek çok değildir. Sistemli bir şekilde hareket edilirse, umumiyetle özel cihazlar kullanmaya lüzum kalmadan arıza bulunabilir.
İşe kontak anahtarını çevirmekten başlanır. Anahtar çevrildiğinde ampermetrede hafif deşarja sapma veya şarj ihbar lambasında yanma görülüyorsa devreden akım geçiyor demektir. Yakıt göstergesi ayrıca depoda yakıt olup olmadığını gösterecektir. Bundan sonra motoru çalıştırmak için marşa basılır. Marş motoru kolaylıkla motorumuzu çeviriyorsa marş motoru ve batarya iyi demektir. Şayet marş motoru yavaş yavaş dönüyorsa batarya boştur, marş motoru arızalıdır. Kutup başları kirli yahut gevşektir. Ayrıca marş şalterinde marş motoru mekanik tertibatında ve marşta endüvi burçlarının aşınmasıyla endüvinin ikaz yastıklarına sürtmesi gibi arızalar göz önünde bulundurulmalıdır. Eğer marş motoru normal olarak motoru çeviriyorsa ateşleme donanımında arıza aramaya geçilir.
__________________
MOTORDA YAĞ BASINCI DÜŞÜK
1- Basınç göstergesi yanlış göstermektedir.
2- Basınç göstergesine gelen borunun deliği daralmıştır. (Motorda).
3- Yağ sulanmıştır. Yahut istenilenden ince yağ kullanılmaktadır.
4- Pompada yağ basınç kontrol supabının basınç ayarı çok düşüktür.
5- Basınç kontrol supabının yayı zayıftır.
6- Yağ pompasının elemanları aşınmıştır.
7- Yağ pompasının eleman yuvası ve kapağı aşınmıştır.
8- Yağ pompasının gövdesi yahut kapağı gevşektir.
9- Yağ pompasının contası bozulmuş, yanlış takılmış, yahut çok incedir.
10- Pompa emme borusunda hava kaçağı vardır. (Karterde yağ seviyesi düşüktür).
11- Yağ pompası yüzücü süzgeçte hava kaçağı vardır.
12- Pompa emme borusu veya süzgeci suyla, mumlaşmayla ve donma sebebiyle, tıkanmıştır.
13- Yağ boşaltma borusunda kaçak vardır.
MOTORDA YAĞ BASINCI YOK
1- Basınç göstergesi bozuktur.
2- Basınç göstergesine gelen boru tıkanmıştır.
3- Karterdeki yağ miktarı yetersizdir.
4- Yağ pompayı kırılmıştır.
5- Yağ basınç kontrol supabı açık kalmıştır.
6- Yağ pompası çıkış kanalı tıkanmıştır.
7- Pompanın emme tarafındaki emme borusu, yahut yağ süzgeci tıkanmıştır
__________________
MOTORDA YAĞ BASINCI YÜKSEK
1- Basınç göstergesi arızalıdır.
2- Kullanılan yağ çok kirlidir.
3- Basınç kontrol supabının basınç ayarı yüksektir.
4- Basınç kontrol supabının yayı çok serttir.
5- Plancır tip tahliye supabının kanalı tıkalıdır.
6- Plancır tip tahliye supabında mumlaşma yüzünden, yahut plancırın yerine sıkışık durumda olmasından tutukluk vardır.
7- Pompanın yağ basma kanalında tıkanıklık vardır.
MOTORDA YAĞ KAÇAĞI
1- Yağ karterinde boşalma tapası gevşek yahut tapa contası bozuktur.
2- Yağ karterinde çatlak yahut delik vardır.
3- Karter contası şu sebeplerden kaçırmaktadır:
a) Vidalar gevşektir.
b) Conta bozulmuştur.
c) Conta yerine iyi oturmamıştır.
d) Karterin flanş kısmı eğilmiştir.
4- Eksantrik mili dişlileri kapak contası aşağıdaki sebeplerden kaçırmaktadır:
a) Cıvatalar gevşektir.
b) Conta bozulmuştur.
c) Conta yerine iyi oturmamıştır.
d) Kapağın flanş kısmı eğilmiştir.
e) Kapağın bağlandığı motor kısmı kaçırmaktadır.
5- Anamil ön keçesi aşağıdaki sebeplerden kaçırmaktadır:
a) Yağ keçesi yıpranmıştır.
b) Keçe yanlış takılmıştır.
c) Anamil muylusu ve pule yatak kısımları oyulmuştur.
d) Pule veya damper gevşemiştir.
e) Keçe yahut kapak merkezden kaçmıştır.
f) Yağın kartere dönüş kanalı tıkanmıştır.
6- Arka anamil keçesi aşağıdaki sebeplerden kaçırmaktadır:
a) Keçe yıpranmıştır.
b) Kullanılan keçe yerine uygun tipte değildir.
c) Arka yatak aşıntısı büyümüştür.
d) Anamil muylusunda oyuklar meydana gelmiştir.
7- Yağın kartere dönüş kanalı tıkanmıştır.
8- Eksantrik milin arka kısmındaki tapa yeteri kadar sıkı olmadığından, yerine iyi yerleştirilmediğinden, yuvasının bozulmuş veya eksantrik mil boyuna boşluğunun çoğalmasından yağ kaçırmaktadır.
9- Yağ donanımı dış bağlantılarının herhangi biri kaçırmaktadır.
10- Yağ filtresi kaçırmaktadır.
11- Distribütör yuvası kaçırmaktadır.
12- Supap kapağı; bağlantı cıvatalarının gevşek olmasından, contasının bozuk veya yerine iyi takılmamış olmasından veya kenarlarının eğilmiş olmasından yağ kaçırmaktadır. (L tipi motorlarda).
13-Külbütör kapağı cıvatalarının gevşek oluşundan, contanın kopuk oluşundan yahut contanım yerine iyi oturmamasından veya kapak ağzının eğilmiş olmasından kaçırmaktadır.
14- Yağ pompası dışarıda olan pompalarda pompa bağlantı cıvataları gevşemiş yahut contası bozulmuştur.
15- Karter havalandırma tertibatının bozulması yahut borusunun tıkanması karterde basıncın yükselmesine sebep olduğu için yağ kaçağı olmaktadır.
16- Yağ basınç kontrol supabı motorun dış tarafına yerleştirilmişse cıvataları gevşektir, yahut contası bozuktur.
MOTORDA YAĞ SARFİYATI FAZLA
1- Dışta yağ kaçağı vardır.
2- Piston segmanları aşınmış olduğundan yağ kaçırmaktadır.
3- Motor çalışırken egzoz borusundan mavi duman çıkıyorsa bu, umumiyetle segmanların yağ kaçırdığına işarettir. Bazen segmanlar yuvalarına mumlaşma sebebiyle sıkışabilir. Böyle hallerde depoya uygun solvent (eritici) koymak suretiyle segmanlar motor açılmadan serbest hale getirilebilir.
4- Piston ve silindirler aşınmıştır.
5- Silindir gövdesi kapak cıvatalarının sıkılmasıyla çarpılmıştır.
6- Emme supabının kayıtları ve supap sapları arasındaki boşluk, silindire yağ kaçıracak kadar büyümüştür.
7- Vakum pompası diyaframı delinmiş olduğundan, karterden emme manifolduna yağ emilmektedir.
8- Ana ve biyel yataklarının fazla aşınmış olması, fazla miktarda yağın silindir duvarlarına sıçramasına sebep olmaktadır.
9- Yağ basınç kontrol supabının arızalı veya tıkanmış oluşu sebebiyle yağlama yağının basıncı çok yükselmiştir.
10- Piston pimleri basınçlı olarak yağlanıyorsa pimin gevşek olması silindire yağ geçişini çoğaltmaktadır.
11- Motorda çok ince yağ kullanılmıştır. Yahut soğukta uygun kalınlıkta olan yağın kalitesi iyi olmadığı için, motor ısındığı zaman çok incelmektedir. Bu sebeple motorun yağ sarfiyatı yükselir.
MOTORDA GÜÇ KAYBI VAR, YÜKSEK DEVİRDE BEKLENEN İŞİ YARAMIYOR
Şunu akıldan çıkarmamalıdır ki, motorun çalıştığı yerin yüksekliği motor gücüne tesir etmektedir. Normal bir yükseklik için ayar edilmiş bir motor daha yükseklere çıktığı zaman çalışmasını bozar ve gücünden kaybeder. Yükseklerde de normal çalışacak şekilde ayarlanmış bir motorun karbüratörü alçak yerlerde kendi kendine zengin karışım verecek durum alır.
Böyle bir otomobilin ayarı değiştirilmeden deniz seviyesine inilecek olursa rölanti devrinde hissedilir şekilde bir artma ve muhtemelen motorda erken ateşleme olacaktır. Bunun dışında aşağıdaki sebeplerden de motorda güç kaybı olabilir.
l- Ateşleme zaman ayarı ayarsızdır.
2- Distribütörde ağırlıklı avans iyi çalışmıyor.
3- Vakum avansı iyi çalışmıyor.
4- Platinler yanmış, kirlenmiş, sıkışmış yahut yayının gevşekliğinden dolayı sıçramaktadır.
5- Bujiler arızalıdır.
6- Buji kabloları arızalıdır.
7- Ateşleme bobini arızalıdır.
8- Karbüratör arızalıdır.
9- Motor kompresyonu iyi değildir.
10- Motorda erken ateşleme vardır.
11- Manifold ısı kontrol kelebeği kapalı olarak sıkışmıştır.
12- Karbüratörde; hava filtresinin kirli, jikle kelebeğinin tam açık olmaması sebebiyle hava girişi zorlukla karşılaşmaktadır.
13- Karbüratörün gaz kelebeği manivelası kelebek milinde gevşemiştir.
14- Gaz kelebeği kumanda tertibatı (gaz pedalından kelebeğe kadar) ayarsızdır. Kelebek tam açılmıyor.
15- Karbüratör kapış pompası çalışmıyor.
16- Yakıt pompası iyi çalışmıyor.
17- Egzoz borusu, susturucu ve egzoz çıkış borusu kısmen tıkalıdır.
18- Debriyaj kaçırıyor.
19- Aktarma organlarında aşağıdaki sebeplerden dolayı bir sıkışıklık vardır.
a) Frenler sürtüyor.
b) Tekerlek göbek yatakları çok sıkıdır.
c) Vites kutusu tertibatının eksenlerinde kaçıklık vardır.
d) Arka tekerlek aksları eksenlerinde kaçıklık vardır.
e) Lastiklerin havası azdır.
20- Diferansiyelde dişli oranları yanlıştır.
21- Tekerlek çapları büyüktür.
22- Supap zaman ayarı bozuktur.
23- Hız göstergesi bozuktur (hızı az gösteriyor)
MOTORDAN GELEN SESLER
Ana yatak sesi:
Ana yatakta fazla boşluk olduğu, motor yük altında iken duyulan boğuk kuvvetli yatak vuruntularından anlaşılır. Eğer bütün ana yataklar fazla boşlukluysa hemen dikkati çekecek şekilde motordan anormal sesler gelecektir. Yatak sesleri motor çalışırken muntazam olarak duyulur. Sesin geldiği yer bujilere giden buji kablolarını kısa devre yapmak suretiyle tespit edilebilir. Böyle bir araştırmada buji kısa devre yapıldığında yataktan gelen ses kayıp oluyor, yahut azalıyorsa, kısa devre yapılan bujinin silindirine ait yatakların boşluğu fazladır. Bu muayene otomobilin büyük viteste 25 km lik hızına tekabül eden yüksek rölanti devrinde veya yolda yapılabilir. Bu durumda araç yüklenirse ana yatak sesi çoğalır. Bazı hallerde yatakta vuruntu yapacak boşluk olmadığı halde, kullanılan yağın çok ince oluşu yatak yağ filmini incelteceği için de yatak vuruntuları duyulabilir. Böyle hallerde yağın, kalitesini ve yağlama donanımını kontrol ettikten sonra, yatak boşlukları hakkında karar vermek gerekir.
Volan sesi:
Eğer volan bağlantılarında boşluk varsa muntazam olarak motordan vuruntu sesi yahut şıkırtı gelir. Bu sesin volan gevşekliğinden ileri geldiğini anlamak için vites boşta, motor yüksek rölantide çalışırken kontak anahtarı kapatılır. Bu anda motordan bir vuruntu sesi gelirse muhtemelen volan bağlantılarında boşluk vardır.
Piston kolu yatak sesi:
Piston kollarında yatak boşluğunun fazla olması madeni bir vuruntu sesi çıkarır. Bu ses otomobil 45 km civarında bir hızla, düz yolda giderken gaz kelebeği kapandığı zaman duyulur. Bu muayene araç dururken yapılıyorsa motor devrini yeteri kadar yükseltecek şekilde gaz kelebeği açılır ve hemen kapanırsa boşluğu fazla olan biyel yataklarının sesi duyulacaktır. Bujileri kısa devre yapmak suretiyle sesin azalmasından yahut kayıp olmasından hangi silindire ait kol yatağının arızalı olduğu anlaşılabilir. Bazı hallerde piston kol yatak boşlukları ses yapacak kadar boşluklu olmadığı halde, kullanılan yağın çok ince oluşu ve yatakların yağlanması aynı sesi yapabilir.
Motorda yağlama donanımı normal olduğu halde, gerek ana, gerek piston kolu yataklarından ses geliyorsa ilk fırsatta yataklar yenileştirilmeli, yahut boşluğu azaltacak tedbirlere başvurmalıdır. Aksi halde motorda pahalıya mal olacak hasarlar meydana gelebilir.
Piston pimi sesi:
Piston piminden, pistondan ve piston kolundan gelen sesleri birbirinden ayırmak güçtür. Piston pimi sesi, keskin çift vuruntu sesidir. Motor rölantide çalışırken daima duyulur. Vuruntu yapan pimin ait olduğu silindirdeki buji kısa devre yapıldığı zaman (plastik saplı bir tornavidayla) pim vuruntuyu artacaktır. Bununla beraber bazı motorlarda pim sesi aracın en büyük viteste 10-50 km hızına tekabül eden motor hızında daha iyi belli olmaktadır. Tereddüde düşüldüğü zaman yukarıdaki muayene yolda da yapılabilir.
Ayrıca piston pimleri; emniyet pimlerinin, yaylarının bozulması yahut kırılmasıyla silindir yüzüne de sürtebilir.
Piston ve segman sesleri :
Piston sesi (piston çarpması):
Piston silindir içinde aşağı yukarı hareket ederken silindir duvarlarına çarpmak suretiyle ses çıkarabilir. Bu ses kapalı bir yerde sert cisme vuran ağaç tokmak sesine benzeyen boğuk, uğultulu bir sestir. Pistonla silindir arasındaki normal boşluğun büyümesi bu sesin meydana gelmesine esas sebebi teşkil eder. Çarpma sesi motor soğukken duyuluyor, fakat motor ısındıktan sonra kayboluyorsa, ortada ciddi bir durumun olmadığı söylenebilir. Ancak, piston sesinin duyulduğu hallerde kesin karar verebilmek için motorun ilgili parçalarını muayene etmek faydalı olur. Çünkü silindir duvarlarının veya pistonun fazla aşınmış olması, piston eteğinin bozulması (kapanması), piston boşluğunun fazla verilmiş olması veya piston kolunun eksenden kaçık bağlanmış olmayı piston çarpmasına ayrı ayrı sebep teşkil edebilir. Bu hataların önüne geçilmezse boşluk kısa zamanda artacak ve motorun gücünü azaltacaktır.
Segman sesi:
Piston segmanlarının sesi şıkırtı şeklinde olur ve supap sesine çok benzer. Ancak, gaza basıldığı zaman segman sesleri çoğalır, oysa gaza basılınca supap sesleri azalmaktadır. Piston ve segman sesleri aşağıdaki sebeplerden ileri gelebilirler:
1- Pistonla silindir arasındaki boşluk fazladır.
2- Silindir ovalleşmiş ve konikleşmiştir.
3- Segmanlar, silindirin üst tarafında meydana gelen aşıntı kenarlarına çarpmaktadır.
4- Piston üstünde yığılmış olan kurum, silindir kapağına değmektedir.
5- Piston, kapak contasına sürtmektedir.
6- Piston segmanı kırılmıştır.
7- Segmanların yuvaları içindeki yan boşluğu fazladır.
8- Piston segmanı yuvaları kırıktır.
9- Piston kırıktır.
Supap sesleri ve sebepleri:
Supap sesleri; supaplar civarından gelen şıkırtı sesleridir. Ses daha tiz ve nettir supap yakınından rahatlıkla duyulabilir.
Sebepleri şunlardır:
1- Supap boşluğu fazla olduğu için “şık şık” sesi vermektedir. Supaplar ayarsızdır. Hidrolik iticili supaplarda iticiler arızalıdır. Supap itme çubukları yahut supap manivelaları (külbütör) eğilmiştir.
2- Bilhassa üstten supaplı motorlarda supap tertibatının yağlanması yetersizdir.
3- Supap tertibatının herhangi bir yerinde aşınma vardır. Özellikle külbütör uçları oyulmuştur. (Uçlar taşlanır).
4- Supap yayı kırıktır.
5- Supap yayları zayıftır.
6- Supap yayları sıkışmıştır.
7- Supap sapıyla kayıt arasındaki boşluk fazladır. Supap kayıtı yenisiyle değiştirilir.
8- Eksantrik milde kam yüzleri bozulmuştur.
9- Supap kayıtları içinde supap sapları incelmiştir. Supaplar değiştirilmelidir.
10- Supap yüzü ekseni sap ekseniyle aynı değildir. Supap taşlanır.
11- Supap yuvası ekseni supap sapı ekseniyle aynı değildir. Supap yuvası freze edilir.
12- Üstten supaplı motorlarda supap kapağını fazla sıkmak normal supap sesini çoğaltır.
Hidrolik supap iticilerinde ses:
Hidrolik supap iticilerinden supap sesine benzeyen şıkırtıların gelmesi iticilerin vazifesini iyi yapmadığına işarettir. Az çok hidrolik iticiler motor soğukken çalıştırıldığında ses yaparsa da motor normal sıcaklığını bulduktan sonra sesin kaybolması lazımdır. Hidrolik iticiler ses yapıyorsa, yağ basıncı yetersizdir. Basınç yetersizliğine sebep, yağın köpüklenmesi olabilir. Bu durumda yağ kontrol çubuğu seviye işareti civarında kabarcıklar görülür. Yağın köpüklenmesine, yağın içine su karışması, motorda yağın fazla oluşu yahut az oluşu sebep olabilir. Hidrolik iticiler ayar edilebilir şekilde yapılmışsa, bu ayarın bozulmasıyla da ses yaparlar. Sesi yok etmek için katalog değerlerine göre ayar yapılır.
İticilerin birinden ses geliyorsa sebebi şunlardır:
1- İticinin içindeki plancır, yuvasında çok sıkıdır.
2- İtici yayı zayıf yahut kırıktır.
3- Bilya supap kaçırıyor.
4- Plancır (küçük piston) aşınmıştır.
5- Emniyet segmanları (eğer varsa) yanlış takılmış yahut takılmamıştır.
6- İticiye basınçlı yağ gelmiyor.
7- Plancır yuvasında normal aşıntı vardır.
Eğer bilya supap kaçırıyorsa, itici aseton nevinden bir temizleyici içinde temizlenmelidir. Zaten hidrolik iticiler sık sık temizlemeyi gerektirecek bir düzen içindedir. Aksi halde arıza yaparlar.
Mumlaşma ve kirli yağ, hidrolik iticinin başlıca arıza sebepleridir. Bu sebeple motor yağının temizliğine dikkat etmeli ve motor yağını seçerken en uygun yağı seçtikten sonra başka cins yağ kullanmamalıdır. Yanmış yağın diğer bir yağla karıştırılıp kullanılması mumlaşmaya sebep olacağından, iticilerde tutukluk yapar. Yağı değiştirmeden uzun süre kullanmak, yağ filtresini zamanında değiştirmemek, iticilerin sık sık arıza yapmasına sebep olur.
Eksantrik mil dişlilerinde ses:
1- Dişlilerin dişleri veya milleri arasında fazla boşluk vardır.
2- Dişliler aynı düzlem içinde değildir. (Birbirine karşı eğiktir).
3- Dişliler çok sıkıdır (Dış boşlukları azdır).
4- Eksantrik mil dişlisi kamasının kalın olması sebebiyle dişli merkezden kaçmıştır.
5- Eksantrik milde veyahut anamilde boyuna boşluk fazladır.
6- Dişlerde eğilme veya kırık vardır.
Eksantrik milinin zincirinde ses:
1- Aşıntı sebebiyle zincir gevşemiştir.
2- Zincir lokmaları aşınmıştır.
3- Zincir lokmalarının pimleri aşınmıştır.
4- Zincir lokmaları eksenden kaçıktır.
5- Anamil ön ana yatak boşluğu fazladır.
6- Eksantrik mil ön yatak boşluğu fazladır.
7- Damper yahut kasnak gevşektir.
Motor bağlantıları gevşek olduğu zaman ses:
Motor bağlantıları gevşek olduğu zaman daha ziyade araç hareket halinde iken gaza basılıp bırakıldığı zaman ses gelir. Bu halde duyulan ses boğuk bir vuruntu sesidir.
Anamil boyuna boşluğu fazla olduğu zaman ses:
Anamil boyuna gezinti boşluğu fazla olduğu zaman, umumiyetle motor rölantide çalışırken, zaman zaman da yüksek devirde keskin bir çarpma sesi duyulur. Ancak, debriyaja basıldığı zaman bu ses kaybolacaktır.
Su pompasında ses:
1- Su pompası hareket kasnağı gevşektir.
2- Pompanın elemanı (rotoru) milinde gevşemiştir.
3- Pompa milinin boyuna gezinti boşluğu fazladır.
4- Pompa milinin burç (yatak) boşlukları fazladır.
5- Pompa elemanının kanatları muhafazasına sürtmektedir.
MOTORDA RÖLANTİ DÜZGÜN DEĞİL
Motor rölantide çalışırken düzgün çalışamıyorsa bunun sebebi; ya karbüratörde çok zengin karışım hazırlanması, yahut herhangi bir sebeple motorda gayri muntazam patlamaların meydana gelmesiyle teklemelerin olmasıdır. Bunların belli başlı sebepleri önem sırasına göre aşağıda sıralanmıştır.
1- Rölanti memesi yahut rölanti kanalları kirlenmiştir.
2- Rölanti ayarı zengin ayar edilmiştir.
3- Hava filtresi kirlidir.
4- Şamandıra ayarı çok yüksektir.
5- Jikle çok kapalıdır.
6- Yakıtın uçuculuğu çok fazla, yahut çok azdır.
7- Emme manifoldunda hava kaçağı vardır.
8- Yakıt pompası basıncı çok yüksek, yahut çok alçaktır.
9- Karbüratörün memeleri tıkanmıştır.
10- Platin aralıkları çok geniş, yahut dardır.
11- Buji tırnak aralıkları çok geniş, yahut dardır.
12- Platin kolları sıkışmaktadır.
13- Bazen ateşlemede tekleme meydana gelmektedir.
14- Supaplar kaçırıyor.
15- Supaplar yahut külbütörler sıkışmıştır.
16- Supap yayları kırılmıştır.
17- Supap boşlukları yoktur. (Supap ayarı bozuk).
18- Hidrolik supap iticileri supapların kapanmasına mani olmaktadır.
MOTOR DÜŞÜK DEVİRDE VE RELANTİDE TEKLİYOR
1- Bujiler arızalıdır.
2- Buji tırnak aralıkları çok kapalıdır.
3- İkinci devre bağlantıları kirli, paslı yahut buji kabloları arızalıdır.
4- Distribütör kapağı çatlak veya içindeki çevresel elektrot uçları yanmış yahut aşınmıştır.
5- Karbüratör hava filtresi kirlidir.
6- Supaplarda kaçak vardır.
7- Platin aralıkları çok kapalıdır.
8- Karbüratör ayarsızdır.
a) Şamandıra ayarı çok yüksek veya çok alçaktır.
b) Şamandıra iğnesi kaçırıyor.
c) Karbüratör memeleri yanlış veya gevşektir.
d) Rölanti hava kanalı veya yakıt memesinde kısmi tıkanıklık vardır.
e) Karbüratör veya manifold flanşı eğilmiş yahut yüzü yaralanmıştır.
9- Yakıt pompası emme klapesinde kaçak vardır.
10- Supap kayıt boşluklarının büyümesi sebebiyle supap sapları etrafından hava kaçağı vardır.
MOTOR DÜZGÜN ÇALIŞMIYOR VE DURUYOR
Motorun rölantide düzgün çalışmamasının ve durmasının sebepleri çok çeşitlidir. Aşağıda sıralanmış sebepler, zor çalışmaya ve teklemeye sebep olarak gösterileceği gibi, motorun düzgün çalışmamasına ve durmasına da sebep olabilirler.
1- Motorun rölanti devri çok düşüktür, karbüratörden ayar edilir.
2- Emme manifoldu bağlantılarında, contasında hava kaçakları vardır. Yahut cam sileceği hortumu borusundan çıkmıştır. Emme manifoldu contasında hava kaçağı muayenesi yapmak için; motor rölanti de çalışırken bir yağdanlıkla conta etrafına yağ sıkılır. Motorun çalışması düzeliyorsa, manifoldda hava kaçağı var demektir. Civataları sıkılır, olmazsa contalar değiştirilir.
3- Platinler arızalıdır.
4- Supaplar kaçırmaktadır, vakum kontrolü yapılır.
5- Buhar tamponu vardır.
6- Karbüratör çok zengin karışım hazırlamaktadır. Gaz analiz cihazıyla egzoz gazlarından karbüratörün muayenesi yapılır.
7- Supap boşlukları çok azdır, supap ayarı yapılır. Karbüratörde jikle ısınıncaya kadar motorun rölanti üstü bir hızda çalışması için yüksek rölanti tertibatı varsa, jikle kelebeği tamamen açılıncaya kadar yüksek rölanti kısmının gaz kelebeğini kısmen açık durumda bulundurması gerekir. Aksi halde ısınıncaya kadar motorun çalışması düzgün olmayacak yahut duracaktır. Bu durumda yüksek rölanti tertibatı ayar edilmelidir.
Bilhassa hidrolik kavramlı veya tork konverterli otomobillerde gaz kelebeği aniden kapandığı zaman motor durmaktadır. Bu anormalliği gidermek için karbüratöre motorun durmasını önleme tertibatı (dashpot) denilen bir tertibat ilave edilmiştir. Amortisör gibi çalışan bu tertibat bir diyafram ve bir de küçük tek yönlü supaptan ibarettir. Diyafram milini bir yay ileri doğru iter. Gaz pedalından ayak çekilince gaz kelebeğinin kapanmasına biraz kala kelebek bağlantısı diyafram miline yaslanır ve diyafram yavaş yavaş hareket edeceğinden gaz kelebeği de yavaş yavaş kapanacak ve motorun durması önlenecektir. Eğer tertibatın ayarı iyi değilse motor duracak yahut çok anvelede kalacaktır. Bu halde gerekli ayarı yapmak gerekir.
Motor düzgün çalıştığı halde araç hareket ettiğinde çalışması bozuluyor yahut duruyorsa arıza daha ziyade yakıt sistemindedir.
1- Yakıt deposu boştur.
2- Buhar tamponu vardır.
3- Yakıt borularında don vardır.
4- Yakıt içinde su vardır.
MOTOR FAZLA BENZİN YAKIYOR VE BOĞULUYOR
Açıklama:
Motorun emme manifoldu veya silindirleri içinde sıvı benzinin toplanmasına boğulma denir. Bu durum karışımın yanmayacak kadar zengin olmasına sebep olur.
Eğer karbüratörün jiklesi, gaza tam basıldığında açılıyorsa ki, bir miktar açılması gerekir. Gaz pedalı sonuna kadar basılı vaziyette (ayağı zaman zaman gaz pedalından çekmeden) marşa bir süre basılırsa motor fazla benzini dışarı atarak çalışmaya başlayacaktır.
Jiklesi gaz kelebeğiyle kumandalı olmayan tiplerde jikle elle yahut bağlamak suretiyle açık tutularak, yine gaza basılmak suretiyle motor çalışıncaya kadar marşa basılır. DİKKAT: Bu işi yaparken gaz pedalını katiyen pompalamamalıdır.
Motor, jiklenin kapalı kalmasıyla yahut araç dururken karbüratörden sızan yakıtla boğulabileceği gibi eğer, karbüratör çok zengin karışım yapıyorsa manifoldda benzinin toplanmasıyla araç yolda giderken de boğulabilir ve durur. Bu durumda yine, yukarda yapılan işlemlere göre fazla yakıt dışarı atıldıktan sonra motor çalışacaktır.
Yakıt sarfiyatını arttıran sebepler:
1- Jikle gerektiği gibi çalışmıyor, kontrol edilir.
2- Otomatik jikle ayarsızdır, evvelce anlatıldığı gibi ayar edilir.
3- Karbüratörün boğulmayı önleyici jikle tertibatı ayarsızdır.
4- Karbüratör şamandıra ayarı çok yüksektir, uygun mastarla veya ölçüsüne göre ayar edilir.
5- Şamandıra iğnesi kirlenmiş yahut aşınmıştır, temizlenir yahut değiştirilir.
6- Şamandıra sıkışmış yahut yakıt yüzüne gelen tarafı içeri doğru eğilmiştir; yenisiyle değiştirilir.
7- Şamandırada delik vardır, karbüratörcüde tamir ettirilir.
8- Yakıt pompasının basıncı çok yüksektir, cihazlar yardımıyla motor ayarı yapan bir atölyede pompa basınç kontrolü ve ayarı yaptırılır.
__________________
MOTOR YÜKSEK DEVİRDE TEKLİYOR
1- Motor üzerindeki bujiler sıcaktır. Daha soğuk tipteki bir bujiyle değiştirilir. Ancak normal bir bujinin ısı yalıtkanlığı ve fena bir buji contayı sebebiyle de çok ısınabileceğini akıldan çıkarmamak gerekir.
2- Platin aralıkları çok açıktır.
3- Platin kolları eğilmiş veya sıkışmıştır.
4- Platin yayı gerilimi zayıflamıştır.
5- Supaplar sıkışmıştır.
6- Supap yayları supapları kapamayacak kadar zayıflamıştır, yahut kırılmıştır.
7- Ara sıra karbüratöre gelen yakıt miktarı azalıp çoğaldığı için karışım zaman zaman yanmayacak kadar fakirleşmektedir.
8- Yakıt donanımında kısmi (motoru tamamen durdurmayacak kadar) buhar tamponu meydana gelmiştir.
9- Ateşleme kıvılcımı zayıftır.
10- Egzoz manifoldu kurumla tıkanmıştır.
11- Egzoz manifoldunda, susturucuda ve egzoz borusunda gaz çıkışını güçleştiren bir tıkanıklık vardır.
12- Ateşleme zaman ayan bozuktur.
13- Distribütörde ağırlıklı avans iyi çalışmıyor.
14- Emme manifoldu ısıtıcısı kapalı olarak sıkışmıştır.
15- Karbüratör hava filtresi kirlidir.
16- Jikle kelebeği tam olarak açılmıyor.
17- Gaz kelebeği, mili üzerinde gevşemiştir.
18- Yakıt pompasının çalışması yetersizdir.
19- Silindirlerde kızgın noktalar erken ateşlemeye sebep olmaktadır.
20- Supap zaman ayarı bozuktur.
MOTOR ZOR ÇALIŞIYOR
Motor sıcakken:
Motor sıcak olduğu zaman güç çalışıyorsa, umumiyetle arıza sebebi yakıt sisteminin boğulmaya sebep olmasından ileri gelir. Bu arızalar; “MOTOR NİÇİN ÇALIŞMIYOR” kısmında izah edilen sebeplerden ileri gelir. Seyrek de olsa ateşleme bobini bazı hallerde ısındığı zaman ateşlemenin bozulmasına sebep olabilir.
Motor soğukken:
Motorun soğukken zor çalışması: “MOTOR NİÇİN ÇALIŞMIYOR” bölümünde belirtilen sebeplerden ileri gelebileceği gibi ayrıca aşağıda görülecek sebeplerden de ileri gelebilir.
1- Jikle kelebeği iyice kapanmıyor, jikle ayarı yapılır.
2- Benzin içinde gaz yağı, su vardır. Yahut depoda buzlanma vardır.
3- Yakıt pompası filtresinde buzlanma vardır, sıcak suyla eritilir.
4- Yakıt borularında buzlanma vardır.
5-Marş motoru yavaş çeviriyor;
a) Sıfırın altındaki sıcaklıklarda motor yağı çok kalınlaşmıştır,
b) Akü zayıftır. Fazla soğuk havalarda akünün zayıflığı iyice kendini gösterir.
6- Uzak bir ihtimal de olsa su pompası içindeki suyun donmasıyla pompa rotoru sıkışabileceğinden gergin bulunan kayış motorun dönüşünü geciktirmektedir.
Buhar Tamponu:
Benzinin depodan karbüratörde, fıskiyeye gelinceye kadar, geçtiği yerlerde, buharlaşmasıyla boşlukların yahut kabarcıkların meydana gelmesi halidir. Yakıt pompasının, boruların ve karbüratörün fazla ısınmasıyla benzin içeride buharlaşarak boşluklar meydana getirecektir. Benzin uçuculuğunun çok olması, buhar tamponunun çoğalmasına sebep olur. Ayrıca, hava sıcaklığının yüksek olması, otomobili fazla yük altında kullanmak, soğutma donanımının arızalı oluşu ve yükseklerde hava basıncının azalması buhar tamponunu arttıran sebeplerdendir.
Buhar tamponu aşırı değilse, motorun teklemesine ve sıcak olduğu zaman güç çalışmasına sebep olacaktır. Aşırı buhar tamponu; çalışmakta olan motoru durduracağı gibi, buhar tamponunun meydana geldiği kısım soğutularak içerdeki buhar yoğunlaştırılmadıkça motoru tekrar çalıştırılamayacak duruma da sokabilir.
Yakıt Kaynaması:
Yakıtın karbüratör içinde ısınarak kaynaması haline yakıt kaynaması denir. Bu olay buhar tamponunun karbüratördeki başlangıcıdır. Karışımın fakir veya zengin olmasına sebep olur.
Karışım fakir olduğunda motor gücünden kaybeder. Zengin olduğu zaman ise motora ilk hareketi vermek zorlaşır. Bazı karbüratörlere; bu muhtemel arızayı önlemek için buhar boşaltma supapı (anti-perköletör) denilen bir tertibat ilave edilmiştir. Gaz kelebeği bağlantılarıyla irtibatı olan bu tertibat, gaz kelebeği kapalı bulunduğu zaman açılarak, kaynama basıncının açık havaya kaçmasını sağlamaktadır.
Buhar boşalma supapı, öyle ayarlanmalıdır ki; gaz kelebeği kapalı iken açık bulunmak suretiyle karbüratördeki yakıt seviyesini muhafaza etsin ve gaz kelebeği açıldığı zaman kapansın.
Şayet buhar boşaltma supapı, gaz kelebeği kapalı iken çalışmayacak olursa, motor dururken, buhar basıncı karbüratörden yakıtı emme manifolduna taşırarak motorun boğulmasına sebep olmak suretiyle ilk hareketi güçleştirebilir.
aa.jpg)